Barraqueiro, um autocarro sem travões

Ou subsídio para a explicação duma tragédia futura que irá destruir o sector dos transportes em Portugal com a conivência do bloco central.
Ou Subsídios para uma História diferente.

Com a devida autorização do próprio e depois de algum trabalho de edição e revisão, é com enorme prazer que publico nas páginas do meu blogue um artigo escrito pelo meu amigo das redes sociais José Biern Boyd Perfeito, um artigo cuja leitura – quer pela sua qualidade, quer pela sua actualidade – recomendo vivamente.

A comunicação social, uma vez mais, embandeirou em arco com as notícias da suposta privatização da TAP, ou de apenas 60% do seu capital, ao grupo Gateway, consórcio de capital Americano, mas que se apoia no testa de ferro Humberto Pedrosa como forma de ultrapassar a legislação Europeia sobre a protecção de capitais não originários da União Europeia.

E tanto que embandeirou em arco que as histórias do self-made-man Humberto Pedrosa e do grupo Barraqueiro hoje incluem já quase uma mística que relembra os contos do António Ferro sobre as famílias em que o regime do Estado Novo estava sustentado. O “patrão porreiro, acessível, gajo que anda no meio do pessoal, que sabe como ninguém da função de cada um porque já a fez...” que agora se junta ao Americano Mormon, apenas reflecte a tentativa de mais uma vez branquear a história e criar mitos para controlar os mais incautos. Mas na realidade não é nada assim tão liquido.

Vamos ver!

1.     Uma história conturbada, uma empresa eucalipto

A Barraqueiro, que tem sido apresentada como a maior invenção desde a pólvora, tem uma história muito diferente daquela que tem sido publicamente apresentada e, tal como o seu dono, não está isenta de reparos nem de pequenos truques do ofício. Isto para ser generoso.

Após a criação inicial da empresa, depois de os Pedrosas terem obtido o controlo, depressa chegaram á conclusão de que não havia muito espaço para expandir. Numa altura em que o automóvel particular começou a crescer a taxas impressionantes, a Barraqueiro definhava passo a passo, encaminhando-se, no final dos anos 60, para uma aquisição forçada pelos tubarões do sector ou até mesmo para o seu encerramento.

É certo que a zona onde operava estava também em grande desenvolvimento, o corredor de Loures. Mas, se olharmos para as mais recentes aquisições da Bucelense, da Viação e Comércio de Alenquer, do Palhinhas, pela Viação Sernache do Vaz Serra, tudo fazia crer que a Barraqueiro e a Henrique Leonardo Mota se seguiriam na lista.

Não é demais referir que, nessa época, duas das empresas mais importantes da área, a Eduardo Jorge, (que a aquisição dos Gaspares na Ericeira mostrou ser desastrosa) e a Arboricultura de Caneças, passavam por diversas dificuldades.

Num panorama geral, o sector dos transportes rodoviários de passageiros em Portugal entrou, na década de 70, cheio de dívidas e numa situação de autofagia, com a venda das empresas de menor dimensão aos grandes grupos que adquiriam apenas por competitividade, sem qualquer estratégia ou plano rodoviário.

Neste campo o governo de Caetano também não tinha grande ideia do que fazer, legislava-se para proteger os grandes grupos: Claras, Belos, Sernache, na expectativa que o sector reavivasse miraculosamente.

Nesta altura a Barraqueiro sobrevivia muito silenciosamente, sem grandes ondas, apanhando tudo o que fosse possível no corredor tão estreito onde a competição era aguerrida.

Não tinha uma grande frota, não tinha grande influência e era apenas mais um pequeno operador na cintura urbana de Lisboa com uma ligação privilegiada com a Malveira, onde a empresa sobrevivia entre o comboio e a Mafrense, muito melhor organizada e com melhores itinerários.

Para muitos, o 25 de Abril acabou por ser uma espécie de tábua de salvação para algumas empresas de transportes, ou melhor dito, o 26 de Abril.

Existe uma verdade absoluta sobre a razão porque o sector dos transportes de passageiros e de carga foi nacionalizado em Portugal.

Não tem somente a ver com a opção de sistema, mas principalmente porque o sector estava grandemente endividado e os maiores grupos não tinham já viabilidade económica, apenas se iam sustentando na natureza coerciva do regime fascista, na protecção das industrias que o regime preconizava e nos baixos salários que praticavam.

Com a criação do projecto da Rodoviária Nacional, empresa pública (RNEP), deu-se uma primeira e talvez única tentativa de um governo em Portugal ter pensado e desenvolvido um plano de transportes que iria libertar o País dum sector que estava demasiadamente cativo das decisões locais de cada operador e da solvabilidade dos itinerários das carreiras regulares. A RNEP não iria seguir esse caminho, mas construir um verdadeiro serviço público de transportes, respeitando e preenchendo a Constituição recentemente criada sobre o direito à mobilidade.

Num primeiro plano, houve um ambiente de abandono e de negação por parte dos patrões, quando as primeiras nacionalizações se iniciaram. Comissões de trabalhadores foram criadas, reuniões foram feitas, propostas realistas foram apresentadas ao patronato mas estes nunca as aceitariam. Por exemplo, nas palavras do Engenheiro Travassos, um dos sócios do grupo Claras Transportes, sobre se era possível manter a empresa como CRL, com os trabalhadores quotizados como sócios, a resposta foi clara, “ trabalhadores são trabalhadores, não são patrões”.

Nas pequenas empresas o ambiente era mais controlado, havia um ethos de propriedade muito identificado com o patrão ou a família deste, o tal mito criado de que o patrão era um gajo porreiro. Havia manobras de chantagem por parte do patrões e das forças reaccionárias que ainda subsistiam e as comissões de trabalhadores que se desenvolveram em algumas empresas eram mais comissões de patronato do que de trabalhadores.

No plano político o bloco mais forte tinha ficado a norte do País, com uma série de pequenos industriais do sector a organizar uma associação que os representasse politicamente. Um pequeno grupo desse empresários iniciou o processo de criação de uma associação à qual, mais tarde,  muitos outros aderiram, passando a controlar a associação ANTROP, como a vanguarda de um retorno á normalidade, ou seja às privatizações.

Humberto Pedrosa tem o mérito de ter feito passar a sua Barraqueiro desapercebida, de não ter ainda ligações com os grupos que foram nacionalizados e desse modo ter-se livrado de uma nacionalização forçada. Vangloria-se, aliás, de ter apenas debatido com alguns dos seus trabalhadores essa possibilidade – chega a revelar que a Barraqueiro não foi nacionalizada por apenas um voto - criando outro mito, o de que, afinal, os trabalhadores tinham tido a liberdade de escolher o que quiseram e assim mantiveram Pedrosa á frente da empresa.

Mas, a razão por não ter sido nacionalizada tem mais a ver com o tombo político que o País deu do que por meras razões democráticas ou de aritmética. A sua dimensão também foi importante para não ter sido nacionalizada.

A criação da ANTROP animou alguns destes empresários, deu-lhes um novo alento e, a partir daí, uma estratégia foi desenhada que foi pura e simplesmente reverter as nacionalizações e ganhar o controlo do sector novamente.

No entanto, Humberto Pedrosa tinha outros planos em mente. Individualmente, queria ser ele a controlar o sector, não com um punhado de coronéis do norte, que apenas viam uma realidade regional e nacional, mas ele sozinho.

Para isso havia que não só ter dinheiro como também cultivar amigos na política e no poder. Procurou uma aliança com Salvador Caetano para combater a recém nacionalizada UTIC e alargou a sua área de influência aos governos do Bloco Central e da Aliança Democrática, fazendo pressões para a liberalização do sector e para alterar a lei das privatizações.

2.     A Rodoviária Nacional

Deixemos a Barraqueiro um pouco e vamos apresentar a noiva, para compreendermos a história deste casamento.

A RNEP começou a operar em 1976. Junho e o início desse ano não foram famosos. Não houve sinergia nem tempo para criar um modelo de operações próprio e o modelo que se adoptou foi o que se usava nos Claras Transportes. A centralização da empresa em Lisboa, dividida depois por centros de Passageiros, significava que a gestão da empresa não era acessível e que o aparelho sistémico era enorme e de difícil direcção.

A empresa apresentava fragilidades que tinha herdado das empresas que haviam sido nacionalizadas para lhe dar lugar. Uma frota decadente, a par de uma péssima política de manutenção,, diferentes formas de trabalhar e uma agressiva competição entre as empresas anteriormente privadas, resultou numa rivalidade entre os trabalhadores que demorou bastante tempo a ser ultrapassada, para além de uma concorrência feroz por parte das empresas que não haviam sido alvo da nacionalização.

A empresa nunca recebeu a injecção de capital público que seria esperada pela venda de obrigações públicas, não houve investimento inicial, contando a empresa apenas com transferências do orçamento de Estado, com base em previsões de dívida e para fazer frente a pagamento de salários e a fornecedores.

Em 1979 a empresa estava já em apuros financeiros, remeteu o projecto de dispensa de cobradores temporária em algumas carreiras, esperando fazer frente aos orçamentos deficitários que sempre apresentou, sobrevivendo cada vez com mais dificuldade, não recebendo dos Governos as devidas dotações, criando uma fama de buraco orçamental que foi explorado até ao limite pelas forças políticas que se coligaram para autorizar, mais tarde, a sua privatização.

No plano laboral, a empresa, gerida por direcções nomeadas politicamente pelos governos, procurava controlar uma massa de trabalhadores que estava espalhada pelo País e que literalmente parava e bloqueava o País.

Com o passar dos anos, os conflitos sociais agravaram-se, com o abandono do sistema que tinha estado na base da criação da empresa, com o desinvestimento na empresa e com um ataque frontal aos direitos dos trabalhadores, constantes do seu Acordo de Empresa (AE), representando melhores condições de trabalho do que o seu contra-parte do sector privado, representado pela ANTROP.

Greves eclodiram, plenários, marchas resultantes das negociações falhadas sobre salários e matéria laboral, a empresa paralisava deixando os passageiros sem alternativas de transporte o que deixava o governo demasiado fragilizado e exposto à força dos trabalhadores e à sua organização sindical.

3.     O Plano

Desde os primeiros momentos após a contra-revolução que a Rodoviária Nacional se manifestou por ser uma pedra no sapato dos governos do bloco central e do arco governativo que governa Portugal desde o 25 de Novembro.

Os trabalhadores dos transportes, sendo uma classe com alguma organização e representatividade nas organizações sindicais, sempre pautaram a sua participação na sociedade de uma forma activa, não só na defesa dos seus interesses e resolução dos seus próprios problemas, mas solidários com as reivindicações e problemas de todos os outros trabalhadores.

Sendo uma empresa que operava em todo o espaço nacional, era nos autocarros da Rodoviária que se discutiam todos os assuntos que diziam respeito ao povo Português e neles se sabia, tinha-se conhecimento e se transportava esse conhecimento. Havia também uma generosidade e humanidade vincada pela necessidade do trabalho em equipa dos trabalhadores da Rodoviária que depressa compreenderam que não deviam nada ao patronato e que, enquanto trabalhadores, tinham direito à retribuição do seu trabalho e ao respeito pela sua dignidade.

E eram inicialmente unidos, todos tinham a ganhar por estarem juntos e unidos e fazerem deles as lutas dos outros.

Assim, não foi de estranhar que os trabalhadores da Rodoviária Nacional, e pela primeira vez em Portugal, se mostrassem solidários com lutas em outros sectores, com os camponeses das Unidades Colectivas, as greves dos operários que afinal eram transportados por esses mesmos trabalhadores. Era uma questão da mais elementar justiça quando se compreende que a sociedade somos todos nós e os problemas dos outros são, afinal, os problemas de todos os trabalhadores.

É claro que o poder começou a tentar arranjar uma solução para este contra-poder que se estava a criar, baseado unicamente no colectivo e na união de trabalhadores. E é aqui que voltamos a saber que a Barraqueiro ainda...existia!

Houve três etapas definidas para derrotar a Rodoviária Nacional. Estas etapas foram definidas em campo governamental e somente uma pessoa fez parte de todas elas. Chamava-se Viana Baptista e foi Ministro dos Transportes dos governos AD.

Em 1976 o Engenheiro José Viana Baptista sai da TAP por convite para tomar o lugar de assessor para os transportes dos primeiros governos constitucionais. Convidado por Rui Vilar, Viana Baptista sabe bem ao que vai e com quem pode contar.

A primeira Etapa, encontrar um grupo privado que entrasse em competição com a Rodoviária nacional.

Humberto Pedrosa, depois do 25 de Abril, por motivos de sobrevivência profissional, começou a cultivar uma série de amizades com várias figuras dos partidos que ele achava que podiam defender os seu interesses e travou conhecimento com Viana Baptista, logo se criando uma uma empatia enorme, não só pessoal, como em relação a objectivos que ambos partilhavam. Ambos detestavam a Rodoviária Nacional, que viam como uma afronta ao desenvolvimento dos negócios no sector dos transportes em Portugal e um perigo em relação aos direitos dos trabalhadores que poderiam contagiar o sector privado. Aliás, uma situação que vinha a acontecer sem que a ANTROP pudesse fazer grande coisa, a não ser protelar datas de assinaturas do acordo vertical de trabalho do sector.

O competidor estava então encontrado. A Barraqueiro e Humberto Pedrosa.

A segunda etapa foi a ligação com quadros intermédios da Rodoviária Nacional.

Quando a empresa foi formada, para preencher posições de carácter técnico, foram abertos concursos que tiveram uma forte adesão, permitindo a entrada na empresa e no sector de muitos jovens que se tinham acabado de formar, muitos deles oriundos do Instituto Superior Técnico, onde Viana Baptista tinha ligações.

Estes quadros jovens, em conjunto com quadros que tinham transitado das empresas nacionalizadas e que tinham perdido estatuto social dentro dessas empresas devido a não serem protegidos pelas suas chefias, foram o alvo principal de Humberto Pedrosa e de Viana Baptista, além de muitos outros.

A terceira etapa foi a propaganda e desinformação que a empresa sofreu.

Um pouco à imagem do que aconteceu com a CP, TAP e outras empresas que o tubarão quer abocanhar, um arrazoado de desinformação sobre dívidas, manutenção, vencimentos de trabalhadores, sai para a comunicação social com vista a preparar os Portugueses para que as empresas sejam vistas como existências negativas em vez de externalidades.

Esta campanha foi fomentada pelo governo AD e seguintes, unicamente com o objectivo de destruir a empresa e desmotivar os trabalhadores nas suas lutas.

Viana Baptista esteve no governo até 1983 e, nesse tempo, preparou com Humberto Pedrosa o desenvolvimento que havia de levar à privatização da empresa, não como seria do interesse dos Portugueses, mas sim como Pedrosa queria, privatizada por partes.

Depois, com o passar do tempo chegou Cavaco Silva e a privatização avançou conforme já tinha sido preparada pelo governo AD, como tinha sido permitida pelo governo do Bloco Central, e depois PS, com a lei das privatizações e claro, a RNIP, Rodoviária Nacional Investimentos e Participações SA apareceu.

Interessante referir que a pressa em apagar o célebre logo da Rodoviária Nacional (RN a vermelho e três bolas verdes) foi tanta que em Bucelas, assim que houve luz verde do governo, era meia-noite e andavam três dos normais vassalos (Tio e Sobrinho e o outro, alguma malta saberá de quem falo) a colar um grande quadrado autocolante com RNIP inscritos para tapar o dito e saudoso logótipo, com o São Pedro e a Maria José a olhar de longe, com olhares de objectivos cumpridos (O Orlando já andava em outros voos nessa altura).

No entanto, e apesar do encaixe que a Barraqueiro passou a receber dos governos, que em vez de pagaram as dotações à Rodoviária Nacional, como era de lei, pagavam á Barraqueiro para substituir carreiras paralisadas por virtude de conflitos laborais, como infelizmente se veio a tornar uma normalidade, tal era o ataque feroz aos trabalhadores, era preciso mais dinheiro para garantir que, começando o processo de privatização, com ofertas publicas de venda, as obrigações tornadas acções fossem adquiridas pelo grupo deixando uma pequena parte disponível para outros accionistas disfarçadas de como sendo para os trabalhadores.

Para disfarçar, outros accionistas apareceram ficando com outros interesses que a Barraqueiro não quis ou que não tinha interesse. Só num caso a Barraqueiro foi batida, e por um erro cometido nas propostas. Foi o caso do CEP (Cop) 5, que foi adquirido pela Stagecoach Inglesa, que só ficou dois anos por não conseguir operar devido ao cerco que a Barraqueiro lhe moveu, até internamente, com os tais quadros que a Barraqueiro tinha assegurado e vendeu a um velho amigo de Humberto Pedrosa, um coronel do Brasil pouco conhecido por aqui, chamado Jacob Barata, que é uma figura detestada no Brasil e que acabou por ficar com aquela zona, primeiro através da compra da VIMECA privada e depois negociando com a Barraqueiro para ter acesso à operação da zona, adquirir toda a restante zona redenominando Scotturb.

Para tudo isto a Barraqueiro precisava de dinheiro, que não tinha, mas que sabia onde arranjar. Apesar de poder estar a pôr em risco a sua proposta ao passar a ser testa de ferro para outros grupos que não podiam investir naquela fase em Portugal. Havia a possibilidade do Espírito Santo, outro dos amigos, mas já havia um peso enorme da Barraqueiro no ES e outras decisões foram tomadas, mais arrojadas.

Aqui surgem outros amigos de Humberto Pedrosa, os amigos Franceses que estavam também em idêntica expansão aproveitando a liberalização do mercado Francês forçada por Mitterrand. Falamos claro está da Veolia ou, melhor, Vivendi ou, ainda melhor, Compagnie Generale des Eaux e o Credit Lyonnais, antes deste implodir quase que arrastando o Grupo Barraqueiro atrás. No entanto, a Vivendi lá salvou a coisa e tudo saiu bem e recomendado. Haverá quem pense que a VEOLIA apenas aparece há dois ou três anos em Portugal, mas não é bem assim. A VEOLIA é apenas uma operação cosmética de mudança de nome.

Havia ainda, muitas propriedades que pertenciam à empresa e que foram delapidadas em negócios pouco claros que depressa se desfizeram dum conjunto de espaços, garagens, prédios, terrenos, que tinham o interesse dos amigos Franceses e de mais alguns amigos internos que dificilmente escondiam o garfo e a faca, prontos que estavam para o banquete.

4.     Hoje

Hoje verificamos que a maioria desses quadros, que outrora eram funcionários técnicos da Rodoviária Nacional, são agora gestores de topo da Barraqueiro, alguns com acções no grupo ou em empresas que o grupo controla.

Todos estes operadores, seja em Portugal ou outros Países onde se instalaram, apostaram nos baixos salários, no atropelo permanente dos direitos dos trabalhadores, na exploração exaustiva das longas jornadas de trabalho acima do que é legalmente aceitável, na redução da massa salarial, do número de trabalhadores e no outsourcing.

O aumento dos passes sociais, a redução das cadências dos serviços, o inicio dos serviços mais tarde e o encerramento mais cedo, o não respeito pelo transporte público e o pouco retorno social de uma empresa que tanto tem recebido dos Portugueses é uma das suas imagens de marca, que muito oportunamente se faz colar a grandes eventos mas que os cobra bem.

No entanto, ao contrário da falecida Rodoviária Nacional, a quem nunca foi dada a oportunidade, todas estas empresas que se apoderaram da Empresa, renovaram as frotas de veículos e continuam a ter o que de mais novo se produz, não só para apoiarem o Salvador Caetano mas os outros construtores de modelos do melhor que se faz na Europa, mas pago a baixos salários.

Hoje, a Barraqueiro é um enorme grupo, centralizado nos Pedrosas e num grupo pequeno desses quadros que mostram lealdade ao patrão. Outros tantos, depois de terem servido, foram descartados para posições menos importantes e, em alguns casos, desapareceram do sector porque só está no sector quem a Barraqueiro quer.

Não só nos transportes rodoviários! A Barraqueiro hoje está nos sectores ferroviários e agora nos aéreos, apesar de todos os que conhecem a Barraqueiro e Humberto Pedrosa saberem que só está no grupo que comprou a TAP por duas razões. Para dar cobertura ao Americano e para quebrar os trabalhadores, “ para pôr a casa em ordem” como é vulgar ouvir-se dizer.

Como todas as empresas, este será o auge da Barraqueiro, uma empresa que andou sempre às costas de alguém e que sobreviveu parasitando uma grande empresa, a Rodoviária Nacional, que arrancou parasitando outra grande empresa, Comboios de Portugal e que agora mais uma vez se aproveita dos capitais públicos que pertencem ao povo Português para seu interesse privado.

Diz o povo que não há mal que perdure nem bem que sempre dure. Para o Povo, o mal não perdurará mais tempo, estas empresas acabam por comer mais do que têm de barriga e esta especialmente, com os pés de barros que tem, só sobrevirá enquanto os ventos que soprarem do governo lhes forem de feição. Por isso, um dia, esperemos, o bem para os Pedrosas acabará, como acabou para os Espíritos Santos.