Reestruturações mundiais das cadeias de produção
A edição 110 (outono de 2022) da revista alemã Wildcat
intitula-se "Revoltas Mundiais".
Em resumo: as consequências da guerra na Ucrânia, as
crises de aumento do custo de vida, a política de sanções contra a Rússia, a
evolução da logística, a crise de produção de cartões com chip e a crise
demográfica na China. O quarto desses artigos, que retomamos aqui, enfoca a
evolução das cadeias de produção e as implicações que elas podem ter para a
luta de classes.
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Heinrich Heine escreveu em 1843 que o caminho-de-ferro
mata o espaço, deixando-nos apenas com o tempo. Karl Marx condensou esta ideia
na famosa fórmula de que os novos meios de comunicação e de transporte destroem
o espaço através do tempo. A industrialização permitiu aos capitalistas cobrir
(mesmo longas) distâncias cada vez mais rapidamente e, graças a custos de
transporte mais baixos, distribuir a produção "para além de todos os limites
espaciais" (Grundrisse). A expansão da utilização de energia e do
transporte funcionou bem durante mais de cento e cinquenta anos para abrir
mercados e reservas de mão-de-obra, aumentar a produtividade e encurtar os
prazos de entrega.
Foi precedida pelo desenvolvimento da navegação - com
a construção de canais para a navegação interior e a abertura de rotas
marítimas intercontinentais para o transporte de escravos e "bens
coloniais". A partir do final do século XVIII, os capitalistas confiaram
na força do vapor nas minas e moinhos têxteis. Para transportar carvão, a rede
ferroviária foi alargada no século XIX, e as locomotivas e navios também eram
movidos a vapor.
Desde a década de 1950, enormes petroleiros têm vindo
a navegar nos mares; o petróleo é a matéria-prima da segunda metade do século
XX (propulsão de navios, automóveis, aquecimento, indústria química). O terreno
da luta de classes foi significativamente alterado com a introdução do
contentor no final da década de 1960. Mudou enormemente o trabalho e as
infra-estruturas de transporte, permitindo uma rápida transferência entre
navio, comboio e camião - e desmantelamento de empregos.
Desde os anos 70, cada vez mais investimentos foram
feitos na construção de vias de transporte mundiais. Eram a condição prévia
para o desmantelamento de grandes fábricas e para a externalização da produção.
A partir dos anos 90, o mundo começou a contar com cadeias de abastecimento mundiais
just in time. A "logística" já não era tratada como apenas mais um
departamento empresarial, mas como uma esfera por direito próprio, com
académicos, consultores de gestão, pessoal de TI, pessoal de segurança e
financeiros, todos a tentarem obter a sua parte da nova tarte. A rede logística
mundial exerceu uma pressão descendente sobre os preços em todo o mundo; as
"cadeias de abastecimento reactivas" conseguiram conter trabalhadores
problemáticos e as suas lutas.
Mas nos últimos anos, surgiram problemas sistémicos no
regime just-in-time. Durante a pandemia de Covid, pela primeira vez, as cadeias
de abastecimento em todo o mundo foram quebradas. Os transportadores são os
primeiros a beneficiar enormemente com este caos, que se prolonga há anos. Os lucros
adicionais que obtêm contribuem para o aumento do preço de todos os bens.
As exigências por melhores condições de trabalho e
salários mais elevados nos transportes são agora quase tão populares como as
dos trabalhadores dos cuidados de saúde. Os salários dos camionistas têm
aumentado significativamente em alguns países devido à escassez de
trabalhadores. Mundialmente, um quinto dos postos de trabalho estão por
preencher; a guerra na Ucrânia criou uma escassez adicional de dezenas de
milhares de camionistas ucranianos e bielorrussos.
Portanto, este é um bom momento para disputas laborais.
E, de facto, estão a ocorrer greves maciças em 2022. Pela primeira vez desde
1978, os trabalhadores portuários no Norte da Alemanha entraram novamente em
greve - por salários mais elevados e contra o "monstro da inflação".
Em Inglaterra, trabalhadores ferroviários, condutores de metro e trabalhadores
da Amazon entraram em greve; os trabalhadores do maior porto de Inglaterra,
Felixstowe, votaram 92% a favor de uma greve em Agosto de 2022. Houve e
continua a haver lutas em quase todos os principais aeroportos europeus, sendo
a mais recente a dos pilotos... As paragens de trabalho estão também a ter
lugar fora da Europa. Na Coreia do Sul, a economia de exportação foi levada à
beira do colapso após uma greve dos camionistas; o governo utilizou os militares
como motoristas. Em Julho, os trabalhadores da Amazon na cidade norte-americana
de Atlanta encenaram a primeira greve nos estados do sul (1)
Ao longo da história, composições de classe militantes
surgiram em diferentes 'regimes de transporte'. Dockers e marinheiros
conseguiram organizar-se internacionalmente desde cedo e exercer a sua
influência em lutas. A construção ferroviária é um sector onde tiveram lugar as
primeiras grandes lutas laborais do capitalismo. Os maquinistas de locomotivas
e os trabalhadores ferroviários conseguiram obter melhores condições em várias
ocasiões graças às suas greves. A chegada do petróleo despediu uma das partes
mais militantes da classe trabalhadora: os mineiros de carvão. Hoje, de Londres
a Mianmar, vemos os trabalhadores das entregas organizarem-se; a sua vontade de
lutar é grande, a sua posição no equilíbrio de poder é bastante desfavorável.
Na sequência dos artigos das últimas edições da Wilcat sobre o trabalho em
armazém e as greves dos estivadores no Pireu (Grécia) (2), esta edição analisa
mais de perto o terreno de luta no sector dos transportes.
Camiões, comboios, navios: três engarrafamentos
No regime just-in-time, os camiões são vistos como
'armazéns rolantes', os navios como uma 'extensão da linha de montagem'. Com
este regime, os capitalistas reduzem não só a força de trabalho básica, mas
também os custos de armazenamento. Idealmente, todas as mercadorias são
entregues just in time, quando são necessárias, para serem processadas (ou
revendidas). Neste regime, os distúrbios locais têm efeitos mundiais. Em 2004,
o primeiro "estrangulamento mundial" ocorreu devido à falta de
trabalhadores no porto de Los Angeles/Long Beach. Durou várias semanas e
espalhou-se pelo Pacífico e pelo Canal do Panamá até aos portos europeus (3).
Os capitalistas responderam com mais tecnologia, mais controlo, mais
transporte, mais externalização - até que todo o sistema deu lugar à pandemia
de Covid.
A epidemia de Covid marca o fim do transporte barato?
Mais de 90% das mercadorias do mundo são transportadas
por navio. Antes do surto de Covid, cerca de 90% dos navios chegaram a tempo;
até 2021, nem sequer 40% chegarão. Antes da pandemia, um navio porta-contentores
demorava cerca de 30 a 40 dias a navegar da Ásia para a Europa; em 2021,
demorará em média mais 18 dias. Em 2019, uma operação de carga e descarga nos
portos norte-americanos levou em média oito horas; em 2021, 33 horas! Em
Janeiro de 2022, 109 navios porta-contentores esperavam para entrar no porto de
Los Angeles/Long Beach. No início de Julho de 2022, 100 navios ficaram retidos
no Mar do Norte, o equivalente a 2% da capacidade mundial de carga. Xangai, o
maior porto do mundo, e a província vizinha de Zhejiang, de onde provém cerca
de 20% das exportações da China, estiveram à beira da imobilização total
durante semanas devido aos bloqueios. Em Junho, quase 4% da capacidade mundial
foi aí bloqueada. Mundialmente, a quantidade de carga transportada em navios imobilizados
aumentou de cerca de 7% antes da pandemia para 12% em meados de Julho de 2022
(era de 14% em meados de 2021).
Durante os confinamentos, grandes capacidades de
transporte foram primeiro cortadas, os trabalhadores dos transportes ficaram
retidos devido às regras de quarentena (em navios, em camiões no
estrangeiro...), e alguns foram despedidos. Depois disso, muitos não quiseram
regressar ao trabalho e serem confrontados com o risco de uma longa quarentena
(a mais severa na China); após as más experiências de quarentena, muitos
marinheiros não querem renovar os seus contratos.
As encomendas em linha aumentaram durante a pandemia;
no Reino Unido, por exemplo, a percentagem de vendas em linha nas vendas a
retalho quase duplicou entre Fevereiro de 2020 e Janeiro de 2021, atingindo
hoje 25%. Nos EUA, o maior país consumidor, as vendas em linha aumentaram 50,5%
desde 2019 e representam agora 19% das vendas a retalho. Além disso, os
confinamentos resultaram numa mudança no consumo de serviços para bens tangíveis:
os americanos gastaram quase $1 trilião mais em bens tangíveis em 2021 do que
antes da pandemia (U.S. Census Bureau).
Na sequência da pandemia, as taxas de frete subiram
massivamente. De acordo com o Índice Mundial de Contentores Drewry, a taxa de
frete de um contentor de 40 pés nas oito principais rotas (4) variou entre
$1.500 e $2.000 nos anos anteriores à pandemia; em Julho de 2022, estava perto
dos $7.000, tendo subido ainda mais durante a pandemia. Para as taxas de frete
acordadas a longo prazo, que representam quase 90% de todas as transacções, os
preços "apenas" duplicaram, mas a tendência ascendente é mais
estável.
Os aumentos de preços dos transportes representam
cerca de um quarto a um terço da inflação mundial e contribuem de forma
desproporcionada para o aumento global dos preços. Antes da epidemia de Covid,
os custos de transporte eram apenas alguns por cento do preço total de muitos
bens; agora, pelo menos para alguns bens importantes, são mais caros do que os
próprios custos de produção - o que significa que o transporte das regiões de
baixos salários para o mercado final já não vale a pena.
Os crentes do mercado podem dizer: "A escassez de
capacidade de transporte e o aumento da procura estão a fazer subir os preços
do transporte. E então? No entanto, segue-se que os problemas estruturais se
tornam visíveis.
Contentores vazios entulham os portos
Muitos dos bens consumidos no Ocidente são produzidos
no sudeste asiático. Muitos contentores chegam da China cheios e regressam
vazios. Isto resulta numa grande diferença de preço entre as viagens de ida e
volta caras e as viagens baratas. Em meados de 2021, por exemplo, um
carregamento de contentores de Xangai para Roterdão custou 15.000 dólares - e
na direcção oposta, 1.600 dólares. Muitos armadores não esperaram para recolher
contentores vazios após a descarga, mas regressaram directamente à China com
apenas alguns contentores cheios. O resultado é que os contentores vazios
continuam a desorganizar os portos da América e da Europa. Em Los Angeles/Long
Beach, os camionistas já não estão autorizados a entrar no porto com
contentores vazios para os estacionar e recolher contentores cheios, a menos
que possam provar que o contentor vazio já está reservado num navio. No final
de 2021, a quinta maior companhia marítima do mundo, a Hapag-Lloyd de Hamburgo,
disse que precisava de 20% mais contentores para transportar a mesma quantidade
de carga que antes (5). A título de exemplo, um camarada do porto de Hamburgo
disse-nos que em Maio não tinha acesso a um navio da companhia marítima chinesa
Cosco (China Ocean Shipping Company) durante três quartos do seu tempo de
trabalho porque já não havia espaço para contentores nos cais.
Quanto mais contentores forem empilhados uns sobre os
outros, mais terão de ser re-empilhados para atingirem o nível ideal; a "taxa
de re-empilhamento" aumentou para 60% em Maio de 2022 (6). O porto de
Hamburgo aluga agora novo espaço para contentores vazios e cobra taxas de
armazenagem lucrativas. O porto de Antuérpia está também a estabilizar os seus
rendimentos desta forma. O director da Duisport, que tem uma participação num
terminal em Antuérpia, afirmou: "O balanço financeiro é positivo, mas
operacionalmente é um desastre (7).
Escassez de motoristas
No Outono de 2021, as prateleiras dos supermercados
britânicos estavam vazias e até 90% das estações de serviço estavam a ficar sem
gasolina, pois muitos motoristas migrantes tinham regressado a casa devido ao
Brexit, às regras caóticas da quarentena e às más condições de trabalho. Tal
como na Coreia do Sul, o governo colocou os militares encarregues do transporte
de camiões.
A escassez de motoristas não foi repentina - muito
antes da pandemia, poucos jovens entraram na indústria. Nos EUA, um camionista
ganha agora 60% menos do que ganhava há quarenta anos. Na Alemanha, um
camionista é pago 10% a 20% menos do que trabalhadores com o mesmo nível de
formação noutras indústrias - e muitos nem sequer são pagos de acordo com
acordos colectivos. O alargamento da UE a Leste em 2004 e a introdução da
"liberdade de prestação de serviços" conduziram a uma concorrência
desleal em termos de salários. Uma grande proporção dos motoristas vem da
Europa de Leste e conduz por 500 euros por mês. Além disso, as empresas de
transporte rodoviário de mercadorias estão a forçar os motoristas a fazer
muitos trabalhos sozinhos que costumavam ser feitos por dois ou três
motoristas.
Sanções contra a Rússia
A guerra agrava o congestionamento porque os
contentores ligados à Rússia têm de ser meticulosamente inspeccionados ou não
são tocados de todo devido a sanções (por exemplo, no porto de Roterdão, o
negócio russo representa 13%, em Hamburgo 9%). Além disso, a Rússia e a Ucrânia
representam quase 15% dos marítimos do mundo: 200.000 vêm da Rússia, 76.000 da
Ucrânia.
Mais de metade dos marinheiros ucranianos estavam em
navios quando a guerra começou - no início afirmou-se que um quinto queria
juntar-se à frente. Muitas vezes os marinheiros russos e ucranianos trabalham
no mesmo navio. Há também relatos de problemas com o pagamento dos salários dos
marinheiros russos devido a sanções contra bancos russos.
Navios grandes demais
Os mega-navios de contentores só podem ser manuseados
em alguns portos. Em 2015, o chefe da maior companhia marítima mundial, a
Maersk, alegou que um aumento de 46% na capacidade dos navios porta-contentores
equivalia a um aumento de 20% na produtividade do carregamento. Desde então, os
navios têm continuado a crescer - e a velocidade de manuseamento dos mega-contentores
com mais de 13.500 TEU (contentores standard de 20 pés) está a diminuir de 26
movimentos de carregamento por hora para 24 ou 25. São necessários guindastes
maiores - os seus ciclos de carga e descarga são mais longos porque têm de
percorrer distâncias mais longas com navios mais largos (8).
Fora dos portos, a distribuição está a ficar sem vapor
devido à falta de camionistas - em teoria, deveria haver um camião com um
motorista por cada contentor; em média, um grande navio porta-contentores com
24.000 contentores carregados descarrega cerca de 4.000 a 6.000 contentores num
único porto - esse é o número de viagens de camiões necessárias. Na distribuição
para além do porto, há novamente falta de camiões - e comboios de mercadorias,
que têm dificuldade em circular devido ao aumento dos estaleiros ferroviários.
Terceirização
O navio porta-contentores gigante Ever Given, preso no
Canal de Suez em Março de 2021, é propriedade de uma empresa japonesa de
leasing pertencente ao maior estaleiro naval japonês; o navio está registado no
Panamá e opera sob a égide de uma empresa de navegação de Taiwan; a viagem foi
organizada sob gestão alemã e o navio foi tripulado por uma tripulação indiana.
Foram necessários quatro meses após o salvamento para determinar quem pagaria
os custos; só então o navio, transportando mercadorias no valor de três mil
milhões de dólares, pôde sair das águas egípcias.
A situação é semelhante nos portos - terras e
instalações têm proprietários diferentes, são operadas por empresas diferentes,
que por sua vez têm contratos com subcontratantes, etc. Esta estrutura de
propriedade torna quase impossível para as autoridades saberem quem é o
responsável pelo quê. Esta estrutura de propriedade torna quase impossível a
resolução dos problemas que surgem. Se não for claro quem deve assumir a
responsabilidade pelos investimentos necessários, no final, ninguém o fará.
Esta situação é particularmente dramática quando se trata de questões de
segurança; nos portos, os acidentes de trabalho (fatais) são mais frequentes do
que em qualquer outro lugar.
Preços de monopólio em pontos de estrangulamento
A subida de preços não se deve apenas ao aumento dos
preços dos combustíveis, à falta de infra-estruturas e à escassez de mão-de-obra.
12% de todos os carregamentos mundiais passam pelo Canal de Suez; a Autoridade
Egípcia do Canal duplicou ou triplicou as taxas de passagem, dependendo do tipo
de carga. Em Julho de 2022, anunciou receitas recorde de 7 mil milhões de
dólares, um quinto a mais do que no ano fiscal anterior.
Existem muitos desses estrangulamentos nas rotas
marítimas do mundo. Devido à seca, a via fluvial do Reno-Meno está agora a
tornar-se um estrangulamento. Três quartos de todas as vias navegáveis
interiores alemãs passam pelo Reno - carvão, petróleo, químicos... A maior
fábrica química do mundo - a BASF em Ludwigshafen (Renânia-Palatinado) - obtém
40% das suas matérias-primas através desta via. No início de Agosto, quando o
nível da água estava baixo, apenas um terço dos navios podia ser carregado.
Graças a esta escassez, os carregadores do Reno puderam beneficiar de taxas de
frete mais elevadas - e também exigiram a "sobretaxa de água baixa",
um preço contratualmente acordado mais elevado se tivessem de utilizar mais
navios devido ao baixo nível da água.
Centralização e excesso de capacidade
As companhias marítimas são empresas que transportam
navios, quer com os seus próprios navios, quer com navios fretados. Três
grandes consórcios de navegação controlam mais de 80% da capacidade mundial de
navios porta-contentores. Tiraram partido da crise dos transportes para
aumentar os seus preços e obtiveram lucros recorde. Esta situação é protegida
por lei - a Comissão Europeia permite preços de cartel através de um
regulamento chamado "Regulamento de Isenção por Categoria dos Consórcios
Marítimos". E graças ao "cálculo do lucro por tonelagem" ao
abrigo da lei alemã do imposto sobre o rendimento de 1998, a Hapag-Lloyd não
paga sequer 1% de imposto sobre o rendimento. Este método de tributação não se
baseia no lucro, mas sim no volume de carga.
Os investimentos destas companhias de navegação
reforçam processos de centralização improdutivos: compra de ainda mais navios
de grande porte, aeronaves, terminais portuários e de trânsitos; participações
noutras empresas; aquisições e fusões.
A mais gritante ineficiência pode ser vista na relação
entre o crescimento esperado dos transportes marítimos, por um lado, e a
construção naval, por outro. Entre 1980 e 2005, o tráfego de contentores
cresceu quase 9% por ano, mas em alguns anos a relação entre as encomendas de
navios e a capacidade existente ("atraso em relação à frota") excedeu
50%. Durante a crise mundial de 2008, esta sobrecapacidade tornou-se aparente;
nos dez anos seguintes, registaram-se repetidos picos de crise.
Em 2009, a Hapag-Lloyd, que hoje não sabe onde
investir os seus milhares de milhões em lucros, teve de ser resgatada com
dinheiro e garantias estatais, e a Cidade de Hamburgo tornou-se temporariamente
o seu maior accionista. Em 2013, os valores bolsistas das companhias marítimas
entraram em colapso, especialmente para o HSH Nordbank, Bremer Landesbank, DVB
Bank, Nord/LB. Em 2016, a sétima maior companhia de navegação do mundo, Hanjin,
entrou em falência. Em 2013, existiam ainda vinte grandes companhias de navegação;
em 2018, eram onze. Desde esse ano, a "relação entre a carteira de
encomendas e a frota" estabilizou em cerca de 10%. Mas, desde 2020, os
lucros têm vindo a aumentar - graças em parte aos limites de capacidade
acordados entre as três principais alianças. (O que é novo. Antes da pandemia
de Covid, os dois principais transportadores, Maersk e MSC, tinham-se envolvido
numa feroz concorrência de subcotação - a batalha de preços que se seguiu
intensificou-se mundialmente e demoliu todos os transportadores [9]).
No decurso de 2021, o número de encomendas de navios
já aumentou novamente para cerca de 15% a 20% da capacidade existente. Em
termos absolutos, nunca antes se tinha encomendado tanta capacidade como hoje.
Se estas encomendas se transformarem em navios reais, o mercado de cargueiros
será excedido durante muito tempo. Os navios estarão prontos dentro de três
anos, mas a procura de transporte já está a diminuir.
O Baltic Dry Index (BDI), um indicador relativamente
fiável do desenvolvimento económico mundial baseado no transporte marítimo de
carga, baixou quase 40% nos últimos meses e está pouco acima dos níveis
pré-pandémicos (10).
Novos modelos de negócio na bolha logística
Empresas de investimento como a Blackstone procuram
investir não na manutenção ou melhoria das infra-estruturas, mas no espaço de
armazenamento (11). Portos, propriedades de armazenagem e navios são
considerados "activos", ou seja, investimentos em activos com um
retorno anual esperado. Há muito tempo que existe uma "bolha
portuária" e, mais importante ainda, uma "bolha de armazenagem".
Durante o boom da procura dos últimos dois anos, muitas empresas fizeram
encomendas e acumularam stocks. Agora, com a procura a abrandar devido à
inflação, os grandes retalhistas, em particular, estão a contar com os seus
stocks. O porto de Jade-Weser em Wilhelmshaven é um exemplo perfeito da
"bolha do porto". Foi construído com muito dinheiro do governo e
finalmente inaugurado em 2012; até à data, não está sequer a funcionar a 30% da
sua capacidade.
Entretanto, cada vez mais infra-estruturas estão a
desmoronar-se, o que não faz sentido. A logística capitalista está na proporção
inversa da utilidade social, o seu consumo de espaço e energia é enorme, e
muitas acções de transporte - por exemplo, retornos excedentários - são
igualmente desprovidas de sentido. Agora, "as cadeias de abastecimento
precisam de ser regionalizadas"; o objectivo é afastar o risco de entrega
just-in-time para "nearshoring" e "friendshoring", ou seja,
produzir bens perto de casa ou "em casa de um amigo" (por exemplo,
mais na Rússia). O CEO da maior empresa de logística de encomendas do mundo, a
DHL, apelou a um enfoque na "economia circular" - o equipamento
electrónico, em particular, não deve ser deitado fora e produzido novamente,
mas sim recolhido e reparado (12). A 'recolha' é feita pela DHL, claro (a
propósito, a Renault já o está a fazer: a sua fábrica de Flins já não produz
carros novos, mas restaura os usados). A indústria de bens de consumo, com as
suas longas rotas de transporte e curtos ciclos de vida do produto, está sob
fogo - a partir da própria logística!
Traduzido do alemão por van Jurkovic
ANOTAÇÕES
(1) Assista a este vídeo:
tiktok.com/@nikkithecreative/ vídeo / 7120298046381903146
(2) "Streik der Hafenarbeiter in Piräus",
Wildcat n° 109 (Frühjahr 2022) – "A
cabeça do dragão torna-se obstinada: uma greve de trabalhadores portuários no
Pireu", Trocas n° 178 (Primavera de 2022).
(3) Ver Wildcat n°94 (Primavera de 2013) (em alemão: «Spezial: Kapitalismus und Verkehr / Logistik und neue
Kämpfe. – wildcat-www.de/wildcat/94/w94_inhalt.htm
(4) As oito principais rotas marítimas de mercadorias:
Xangai-Roterdão; Roterdão-Xangai; Xangai-Génova; Xangai-Los Angeles; Los
Angeles-Xangai; Xangai-Nova Iorque; Nova Iorque-Roterdão; Roterdão-Nova Iorque.
(5) Christoph Koch: Kein Schiff wird kommen [Nenhum navio
virá], brand.eins (12 de Novembro de 2021).
(6) Alexandra Stühff, Maximilian Mann: "Stau vor dem Hamburger Hafen: 'Du kannst dich auf nichts mehr verlassen', sagt die
Schiffsplanerin " [Engarrafamento
em frente ao porto de Hamburgo: "Já não se pode confiar em nada", diz
o gestor portuário]], Neue Zürcher Zeitung (27 de Maio de 2022).
(7) Christian Müssgen, Jonas Jansen, Christoph Hein: "Versinken in der Containerflut 7"
[Afogamento no fluxo de contentores], Frankfurter Allgemeine (19 de Outubro de
2021).
(8) Fontes: Measuring Port
Performance 2015, www.theloadstar.com and Container Port
Performance Index 2021, seu mercado;
(10) Com base nos preços de vinte rotas de transporte
de profundidade para carvão, minério de ferro, cereais, etc. – ou seja, as
matérias-primas necessárias para a produção. Se menos matérias-primas são
encomendadas, menos são transportadas, então o preço cai e o mesmo acontece com
o índice. Assim, um declínio no BDI com alguns meses de antecedência anuncia um
menor uso dos meios de produção – e, portanto, com uma alta probabilidade, uma
crise económica.
(11) Jonathan Gray, CEO da Blackstone: "Wir setzen auf Lagerhäuser" ["Apostamos em armazéns"] Frankfurter
Allgemeine 25 de Junho de 2022.
"Começamos a comprar armazéns há pouco mais de dez anos [...]. Em quase
todos os países do mundo, a frequência com que as pessoas fazem pedidos on-line
está a aumentar. E esses bens devem ser armazenados em algum lugar. Houve um
pouco de exagero no sector por causa da pandemia, mas a tendência continuará a
nosso favor. Porque os armazéns também são importantes por uma segunda razão.
As empresas aprenderam que não podem mais produzir "just-in-time" no
caso de engarrafamentos de fornecimento – noutras palavras, não podem mais
produzir sem stocagem. Não, a produção "apenas por precaução" está
agora na ordem do dia, ou seja, a preparação para todas as eventualidades. Para
isso, são necessárias mercadorias em stock. E para isso, você precisa de espaço
de armazenamento. A Blackstone, com um volume de investimento de cerca de US$
200 mil milhões, é agora a maior proprietária de armazéns do mundo. »
(12) Christoph Hein: « DHL fordert ein radikales Umdenken der Industrie» [DHL
apela a um repensar radical da indústria], Frankfurter Allgemeine (27 de janeiro
de 2022).
Fonte: Restructurations mondiales des chaînes de production – les 7 du quebec
Este artigo foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis
Júdice
