n+1 – Evitar tráfego
inútil
n+1, Elementos da Transição Revolucionária como Manifesto Político
"A acção de circular, isto é, o movimento efectivo das mercadorias no
espaço, resolve-se no transporte da mercadoria. A indústria dos transportes
constitui, por um lado, um ramo autónomo da produção e, consequentemente, uma
esfera especial de investimento por capital produtivo. Por outro lado,
distingue-se porque, como continuação de um processo de produção, aparece dentro do processo de circulação e para ele" (Marx, Capital, Vol. II, vol. 4, caps. VI-III)
"Redução do congestionamento, velocidade e volume de tráfego pela
proibição da circulação inútil" (item "g" do Programa
Revolucionário Imediato, reunião de Forlì do
Partido Comunista Internacional, 1952)
HOJE
Comunicações como
extensão do processo de produção
Toda a imensa massa de
edifícios que cobre a crosta terrestre como um cancro com as suas metástases –
cidades, casas, fábricas – deve estar ligada a uma massa igualmente imensa de
infraestruturas. Para transportar mercadorias e pessoas, para comunicar, são
necessárias estradas e instrumentos. E uma vez que a rede de relações entre
pessoas e coisas, na era do máximo desenvolvimento do trabalho social, é
uma concentração generalizada de
recursos (ainda que de forma monstruosamente alienada), em vez dos termos
específicos transportes, telecomunicações, correios, etc., é melhor usar
o termo abrangente comunicações. Na verdade, esta
partilha de recursos é um fenómeno muito mais amplo do que aquilo que os
técnicos burgueses da organização entendem por sinergias, e tem implicações mais profundas. Por outro lado, os serviços postais já
se tornaram centros de serviços complexos em todos os países e, na era
telemática, bens intangíveis também são transportados, de facto 'transportados
mais longe', ao longo da rede nervosa do complexo social. Um objecto físico pode ser movido de um lugar para
outro e a relação entre emissor e destinatário é esgotada em movimento unidireccional,
enquanto a informação partilhada coloca-os tanto
numa relação biunívoca (cada indivíduo num conjunto pode estar ligado a um
indivíduo e apenas um noutro conjunto) como generalizada (relação de um para
muitos e de muitos-para-um ao mesmo tempo), de modo que cada sujeito é uma
parte integrante do todo. A comunicação, juntamente com a
economia (que une os homens numa relação social de valor), dá origem à
socialização mais integrada do trabalho que a história alguma vez viu. Não é
por acaso que Engels, em Anti-Dühring, chama ferrovias,
correios e telégrafos a organizações de comunicação.
Deste ponto de vista,
portanto, o desenvolvimento do capitalismo revela também as razões pelas quais
os nossos professores sempre atribuíram enorme importância ao movimento material
que lança as bases da sociedade futura. Vimos repetidamente, com base nos seus
escritos, que uma crítica ao capitalismo deve focar-se não tanto no facto de
ser um tipo particular de sociedade "proprietária", mas no facto de
que este sistema moderno de propriedade confere a uma classe o direito de
explorar o trabalho de outra da forma mais generalizada e universal, em plena
liberdade para quem se interessa pelo mercado de trabalho. Portanto, a nossa
crítica não é tanto dirigida às pessoas ou mesmo
às classes que enriquecem, mas sobretudo a um modo de produção que se revela especificamente
dedicado à mera reprodução do Capital e aniquila a humanidade da nossa espécie.
Uma vez descobertas as
leis fundamentais do sistema baseado na produção de mercadorias, de uma vez por
todas, a investigação sobre como são produzidas e
trocadas torna-se cada vez mais importante. O design e a produção de
mercadorias enquanto tais não teriam significado se não estivessem ligadas a
todo o sistema produtivo. Cada fase do ciclo de produção é determinada não só
pela que a precedeu, mas ainda mais pela que a seguirá, porque o produto semi-acabado
tem de se adaptar ao todo e não o contrário. Portanto, os
"transportes" não são mais do que a ligação entre uma fase e outra,
tal como na linha de montagem a "peça" é "passada" de um
operador para outro. E é cada vez mais o caso de empresas que atribuem alguns
dos seus designers às instalações dos fornecedores para harmonizar os
fornecimentos em relação às fases seguintes.
Abolição da propriedade no sistema de propriedade
Se Engels já tinha
destacado os elementos de máxima socialização do seu tempo, hoje é inadequado
continuar a definir este sistema como o da propriedade privada (do latim
"privare"), mesmo que continue a impor-se em aspectos concretos de
uma sociedade em que, na prática, nenhuma das suas partes componentes pode
realmente "privar" as outras de nada. O abismo entre as classes,
devido à subtracção de valor pela classe dominante, não impede os homens de
contribuir, terem partilhado e feito partilhar tanto como hoje. Cada classe
existe em função da outra. O
capitalismo, emergindo da sua fase primitiva, é já um sistema integrado de
trabalho, ciência, máquinas e homens — capitalistas ou vendedores livres de
força de trabalho — no qual a existência física de um proprietário não tem relevância excepto ao nível da manutenção do poder de uma
classe; uma classe que domina não tanto para benefício dos seus membros
individuais, por mais ricos e poderosos que sejam, mas, acima de tudo, em favor
de uma forma de produção já morta, que já não pode oferecer nada à humanidade.
É precisamente a imensa infraestrutura, revolucionada no século XIX com a
introdução do sistema ferroviário e
telegráfico, que nos mostra como o Capital precisa de socializar o sistema de produção tanto quanto possível: as comunicações podem ser
atribuídas em lotes a capitalistas individuais, mas continuam a ser um facto
social irreversível.
Só deste ponto de vista sistémico podemos avaliar plenamente o complexo conjunto
produtivo burguês. E só superando a concepção "vulgar" condenada por
Marx, aquela que não se traduz na supressão do sistema de propriedade, mas na
sua extensão a todos os homens, podemos identificar o potencial revolucionário
que clama por ser libertado. Engels apontou
repetidamente, ao contrário da abordagem ideológica de Dühring, que a crescente
intervenção do Estado e a socialização cada vez mais intensa do trabalho eram
suficientes para definir o capitalismo, que, por si só, ou seja, abstraído da
classe de indivíduos detentores de capital, tende a negar-se precisamente através
da expropriação dos expropriadores e, acima de tudo, confiar ao Estado o papel
de planificador da economia (e, portanto, de todo o universo das relações
sociais).
A socialização do
trabalho no capitalismo atingiu níveis mais elevados do que em sociedades que
ainda não tinham alcançado a propriedade, o Estado e o dinheiro, nas quais
obras imensas ainda testemunham o grande potencial "energético" das
comunidades não alienadas. No entanto, estas sociedades funcionavam
precisamente sobre uma rede de troca de objectos, portanto de valores de uso e
não de valores de troca. Precisamente porque conheciam apenas uma divisão
técnica do trabalho e ainda não tinham chegado a uma verdadeira divisão social
do trabalho, comunicavam-se e transportavam-se da mesma forma
que as várias partes de um organismo, que transmitem impulsos nervosos ou são
cruzadas pelo sangue que transporta elementos metabólicos nas veias. A futura
sociedade humana, levando estas características ao máximo (também através do
uso humano, em última análise, da ciência), não será um "modo de
produção", mas sim parte da natureza que funciona segundo um metabolismo orgânico.
Comunicações como as
costelas da fábrica mundial
O funcionamento do
sistema capitalista, técnico e desumano, indiferente às suas próprias células,
que considera úteis apenas como produtores brutos e mediadores de valor, é
comparável ao de um dos seus módulos fundamentais; ou seja, assemelha-se a
uma fábrica ampliada, na qual o processo
produtivo historicamente abandona os edifícios da antiga fábrica e o
trabalhador parcial é substituído pelo trabalhador mundial (ver
"Trabalhador parcial e o plano de produção"[1]).
Neste contexto, o controlo da economia nacional – e até internacional – leva a
socialização para um passo afastado das características da fase inferior da
sociedade futura. Esta forma particular de ser do capitalismo maduro tem,
portanto, importantes repercussões práticas.
Vimos que o sistema de
transporte é comparável a uma extensão do aparelho produtivo. Obviamente,
também responde ao critério da "circulação" dos bens, mas poucos
percebem que a maioria dos transportes e comunicações não ocorre do produtor para o consumidor, mas entre produtores. Para além de ser
outra verificação experimental dos postulados marxistas (a importância primária
da produção de meios de produção e não de bens de consumo), este facto
introduz-nos melhor na fábrica difusa, pois torna-nos imediatamente evidente a
analogia entre os movimentos dos produtos semi-acabados dentro da fábrica e os
movimentos desses mesmos produtos semi-acabados no estrangeiro: Tudo isto
ocorre numa rede de comunicações de vários tipos que envolve o todo e o torna
absolutamente solidário. Atenção, não só "entrelaçada", como Lenine
aponta ao referir-se ao trabalho social mundial, mas também unitária. E isto,
claro, está em forte contradição com a sobrevivência das burguesias nacionais e
das próprias nações, mas já lidámos com isto noutros locais (ver Globalizzazione[2]).
Neste sentido, vale a
pena lembrar que sempre fomos levados a sorrir por aqueles que pregam o
"fim do taylorismo" há anos, imaginando uma era pós-fordista, como se
a fábrica de hoje fosse algo diferente da de há um século. Na verdade, a
diferença tem de ser vista em relação à antiga manufactura, um tipo de fábrica
que sobreviveu até à Taylor. E aqui também, a personagem que dá nome ao enésimo
"ismo" não foi o brilhante "criador" de um método, mas o
aplicador perspicaz de métodos que estavam a surgir à medida que a ciência
também se estendia à organização e não só às máquinas e instalações. O taylorismo, uma vez unificado para além da experiência empírica e convertido numa
disciplina formalizada, não é mais do que a transposição organizacional e
empírica do capítulo de Marx sobre máquinas (Livro I do Capital): o trabalhador, integrado no sistema de produção mecanizada, torna-se um
operador parcial de um ciclo complexo, tal como o produto semi-acabado é
matéria parcial do produto acabado. Agora, no sistema fechado da fábrica, cada operário
ou grupo de operários corresponde a uma fase de fabrico, identificada por sua
vez com um departamento. No sistema aberto de
fábricas, consequência da maior divisão social do trabalho e, portanto, de
maior especialização, uma fábrica inteira especializada na produção de um determinado produto semi-acabado substitui o departamento, e o transporte entre fábricas especializadas substitui a linha de montagem.
Termos de jornal como outsourcing e ciclo de produção just-in-time são
frequentemente usados como palavras da moda, sem destacar a importância do que
implicam, ou seja, a projecção exterior do que tem acontecido dentro das
fábricas durante um século. Obter externamente significa integrar o sistema de
fornecedores e clientes, de modo a que o fluxo de materiais e informação seja
unitário; Produzir just-in-time significa
integrar o fluxo de materiais no tempo e no espaço de tal forma que não haja
nem um depósito permanente de materiais à espera algures (não só no armazém,
mas também durante todo o processo), nem um fluxo que não seja homogéneo em
relação à velocidade do progresso da produção (sincronia, para evitar os
chamados gargalos de
estrangulamento). Tudo isto, em graus variados de perfeição, tem sido sempre
objecto de estudo por parte dos responsáveis pelo ciclo de produção. Observámos
que Taylor já integrava os dados recolhidos no terreno com o trabalho de
formalização realizado nos gabinetes de "tempos e métodos", de modo
que a fábrica se tornou um organismo pré-determinado, em que todas as
dinâmicas, incluindo os fluxos de fornecimento do estrangeiro, já estavam
previstas. Do ponto de vista dos princípios organizacionais, não existe,
portanto, diferença entre o interior e o exterior da fábrica, pela simples
razão de que, em ambos os casos, estamos a falar de um único ciclo de produção
que deve estar sujeito a regras únicas.
Fundamental foi a unificação dos
critérios de medição e das peças (parafusos, rolamentos, engrenagens, etc.),
que foi seguida, muito mais tarde, pelos processos. A logística industrial é o
critério para abastecer a produção. Deve o seu nome à arte militar de
abastecimento e, originalmente, significava "arte do cálculo". De
facto, o sistema capitalista de produção tornou-se tão complexo que agora é
necessário planear a sua dinâmica, uma tarefa para a qual bons organizadores
não são suficientes.
Logística como
controlo económico
Quanto mais complexo se torna o sistema,
mais invisíveis se tornam os mecanismos que garantem o seu funcionamento para a
grande maioria da população. Quase ninguém sabe realmente o que acontece
quando, por exemplo, usamos um telemóvel, ligamos uma lâmpada, viajamos de
comboio, abastecemos numa bomba de gasolina ou compramos um carro. Estas e
grande parte das nossas acções diárias referem-se a redes de tal complexidade
que não poderiam funcionar sem planos centralizados, além de serem tão precisas
que limitam a probabilidade de retrocessos (que são milhões) a eventos
estatisticamente insignificantes. Os exemplos podem ser inúmeros, toda a nossa
vida gira em torno de processos planeados. Tradicionalmente, a logística é
entendida como o planeamento do fluxo de materiais através de uma organização,
que pode ser de qualquer tipo, desde um exército até uma fábrica. Neste último
caso, o fluxo vai da matéria-prima, fornecida pela Terra, para o produto final,
fornecido pela fábrica de bens de consumo para o consumidor. No centro está o
enorme sector, de longe o mais importante, da produção dos meios de produção,
instalações, etc. Neste ponto, é melhor compreender o que foi dito
anteriormente sobre o tráfego: do produtor ao consumidor, apenas o último troço
curto e insignificante de toda a rota é percorrido. O capital gira à sua volta,
não ao homem.
Na prática, o termo é mal utilizado,
pois está frequentemente associado ao movimento de peças na oficina ou camiões
na estrada. Mas é claro que a logística não é apenas o movimento de
"peças", sejam produtos semi-acabados ou veículos, mas também, e
acima de tudo, através da acção das pessoas, a troca de informação, previsão,
design e cálculo. Com o advento da chamada "qualidade total", e
especialmente da Internet, as grandes empresas tiveram de redesenhar toda a sua
logística, o que também as obrigou a redesenhar grande parte de todo o sistema
de produção de materiais.
Isto esbate a diferença entre serviços
postais, transporte rodoviário, caminhos-de-ferro, companhias aéreas, frotas e
serviços logísticos integrados como UPS, FedEx, DPWN (Deutsche Post World Net,
que absorveu a DHL) e... exércitos. Todas estas entidades possuem os seus
próprios activos terrestres, navais e aéreos, e utilizam os de terceiros (em
1991, as forças armadas dos EUA utilizaram uma ponte aérea composta em parte
por aeronaves civis fretadas para transportar meio milhão de homens para o Iraque
e arredores). A máquina de guerra moderna, centralizada, planeada e despótica é
o exemplo mais preciso para definir o aparelho de produção industrial baseado
na eficiência logística. O General Schwarzkopf, que liderou a Guerra do Golfo
e, portanto, uma das operações logísticas mais complexas alguma vez planeadas,
uma vez de regresso a casa colocou as suas competências ao serviço de uma
grande cadeia de supermercados. E ainda há alguns burgueses loucos que falam
sem parar de liberalismo ou, pior ainda, algum militante ingénuo indignado com
"privatizações" selvagens ou pelos efeitos da globalização/mundialização.
O liberalismo é uma ilha de anarquia de mercado num oceano de planeamento
rigoroso.
Logística também como
controlo social?
As redes de abastecimento, as comunicações
e os meios de transporte do mundo ligam todas as actividades do planeta de tal
forma que é surpreendente que o confronto final entre os salários do
proletariado ocidental e os do proletariado do mundo eufemisticamente chamado
"em desenvolvimento" ainda não tenha ocorrido. A realidade é que a
divisão social do trabalho permite, por enquanto, manter nos países
industrializados o núcleo essencial das produções de muito elevada exploração
(drenagem do valor excedentário relativo), enquanto nos países marginais, do
ponto de vista capitalista, a taxa de exploração (ou seja, a razão entre
mais-valia e salários) permanece muito baixa. Isto provoca um aumento da
importância internacional da logística, uma vez que os proletários dos países
"pobres" produzem para os dos países "ricos", e só podem
fazê-lo se estes últimos permanecerem uma classe capaz de consumir. Por isso, é
necessário realocar algumas produções, mesmo para dezenas de milhares de
quilómetros de distância, e fazer com que as mercadorias circulem, liguem
fábricas, movimentem pessoas, planeiem fluxos, avancem a diplomacia, assinem
acordos entre nações e os executem, obviamente com magistraturas e polícia e,
quando isso não chega, exércitos.
Este tipo de actividade está destinado a tornar-se cada vez mais
importante. A McKinsey, uma empresa de consultoria para executivos, calculou,
extrapolando a partir dos balanços das grandes empresas e projectando a nível
nacional, que o mercado de actividades logísticas só nos Estados Unidos
"vale" mil milhões de dólares, 10% do PIB dos EUA, e está a crescer
4% ao ano (o mercado europeu ronda os 200 mil milhões de dólares). A indústria
também está a começar a praticar a externalização nesta área e as
empresas de serviços especializadas em planeamento logístico para terceiros
(mercado de terceiros) já têm um volume de negócios de 50.000 milhões de
dólares, um valor que cresce 18% ao ano. Empresas multinacionais como a
Caterpillar e a Fiat, forçadas a desenvolver por si próprias capacidades
logísticas mundiais, colocam-nas agora à venda e tratam da logística de outros.
Para que uma
mercadoria seja vendável, deve ter um valor de troca e um valor de uso,
independentemente de onde este último seja gerado, seja no estômago ou na
imaginação. A logística é uma mercadoria perfeita porque une o fornecedor e o
cliente num vínculo indissolúvel. A Ford, por exemplo, tem uma das suas
fábricas em Toronto, onde produz 1.500 carrinhas comerciais por dia em três
turnos, o que significa que nunca pára. Confiou a logística à TPG, um dos
maiores fornecedores de "logística inteligente". A produção just-in-time proporciona, como vimos, a ligação directa das
linhas de montagem da Ford às dos fornecedores. A TPG organizou 800 serviços de
transporte por dia que trazem peças semi-acabadas de 300 fornecedores
diferentes. Dir-se-á que é loucura, um desperdício gigantesco. É verdade, mas
as poupanças, apesar de a logística custar muito, estão nas economias de escala, dado que os fornecedores são departamentos da
fábrica mundial e fabricam peças e não apenas para a Ford. O sistema é gerido
por software TPG que se integra com a produção computadorizada da Ford, mas na
prática domina-a, pois controla os fluxos de entrada. De facto, os produtos
semi-acabados chegam a 12 pontos ao longo das linhas de montagem que devem ser
sincronizados e cujo fornecimento nunca pode ser atrasado mais de 10 minutos. Os produtos semi-acabados são naturalmente
carregados nos camiões na sequência correcta por 200 trabalhadores distribuídos
por todo o fluxo, que é controlado por 10 planeadores numa sala de informática,
que podem "acompanhar" as rotas em detalhe graças a um transponder
ligado a cada entrega. Os camiões são conduzidos por pequenos empresários cuja
remuneração diminui 2% ao ano, de acordo com o contrato (de sete anos). A
maioria dos funcionários assalariados tem contratos precários. A Ford utiliza
um sistema semelhante na Europa, tal como a Volkswagen e outros fabricantes
automóveis.
Parece realmente a
alguns que o mundo caminha para um 1984 orwelliano sombrio à escala
planetária, à medida que os Estados se tornam parte integrante do planeamento
logístico, enquanto as grandes empresas capitalistas mencionadas nos parágrafos
anteriores oferecem os projectos teóricos e os meios para a sua implementação.
O capitalismo liberal e selvagem, que se apresenta como um apêndice de
aparelhos monstruosos de controlo mundial, a precariedade e dispersão do
proletariado, o isolamento e a incerteza em que o indivíduo é mergulhado sem
reservas, parecem todos precipitar a luta de classes para o domínio das
memórias históricas, como se já não pudesse "ressurgir". Não
concordamos de todo. A luta de classes nunca desaparece. Escusado será dizer
que este sistema torna-se extremamente vulnerável precisamente à luta de
classes: sendo constituído por fluxos desenhados para se ligar perfeitamente no
tempo e no espaço, pode ser atacado a qualquer momento com efeitos desastrosos
em todo o ciclo de produção nacional e até mundial. Para quem já tentou organizar
greves, ler estes dados sobre logística faz-nos esfregar as mãos, ao ver o quão
exposta, frágil e absolutamente indefensável a estrutura parece — e é — por
parte dos capitalistas individuais. Como habitualmente, produziu sozinho os
agentes da sua própria morte, a um nível cada vez mais elevado, apesar da sua
aparente capacidade de controlo. E quanto à "dispersão" da classe,
que já não está concentrada nas grandes indústrias de antigamente, bem, hoje é
certamente negativa, mas só porque a ideologia louca ainda domina, devido à
teorização conjunta deletéria dos ordinovistas, estalinistas
e anarco-sindicalistas, da empresa operária, do grupo ligado à produção
específica, do conselho de fábrica como célula
separada, enquanto a posição histórica e firme de classe sempre foi a da organização territorial para além da fábrica e do comércio. Uma organização
sindical séria nunca seria estruturada aos olhos do patrão, integrando-se no
seu ciclo produtivo, chegando mesmo a dar-lhe a lista de afiliados para a
retenção das quotas sindicais.
O transporte privado
reaccionário
Vimos como a sociedade
capitalista, depois de ter revolucionado o mundo, é agora totalmente incapaz de
introduzir novos elementos, no sentido em que são úteis para a evolução
do homo faber, do homem que produz
e, como tal, se reproduz. A ciência e a tecnologia "progridem", sem
dúvida, mas em vez de libertar o homem do esforço e do trabalho como castigo,
pregam-no à máquina, ao grande autómato geral, como Marx
chamou à fábrica mecanizada e ao sistema fabril.
Um exemplo
esclarecedor de como a verdadeira revolução que foi a
ascensão da indústria, dos caminhos-de-ferro e do telégrafo pode ser
acompanhada por um fenómeno absolutamente reaccionário, que encontramos no
automóvel. Não temos nada contra a forma que qualquer
meio de transporte pode assumir, mas sem dúvida o carro não é apenas um meio de
transporte, é uma maldição social. Nasceu como uma evolução da carruagem privada puxada por cavalos, numa altura em que o movimento de pessoas,
mercadorias e informação já era assegurado por caminhos-de-ferro, navios e
telégrafo numa rede social. Até a carruagem já
era largamente pública e tinha sido finalmente transformada, embora com os
cavalos preservados, num autocarro que circulava
por carris e era capaz de transportar dezenas de pessoas. Vale a pena enumerar
alguns resultados contraditórios do avanço do social e do absurdo do privado:
1) Embora o motor eléctrico aumentasse o desempenho das máquinas de condução de apenas 5% de vapor de carvão para 95% ou mais, o carro continuava escravo das leis da termodinâmica e o seu desempenho historicamente não atingia os 30%, o que mal é superado nos monstros tecnológicos da Fórmula 1. Falando em desempenho e motores eléctricos: o recorde mundial de velocidade para carros (105 km/h, Jenatzy no Jamais Contente) foi alcançado em 1899 com um carro eléctrico e nunca foi superado, para este tipo de carro, até 1968.
2) Enquanto a electricidade, produzida
de forma centralizada e distribuída pela rede, prefigurava uma sociedade
orgânica em contraste com o localismo descentralizado do vapor (verdadeiramente
proudhoniano, segundo um texto da nossa corrente), o motor de combustão interna
não era mais do que um substituto barulhento e poluente do cavalo.
3) Embora as redes sociais de
comunicação fossem susceptíveis a melhorias contínuas na sua estrutura e,
portanto, no seu desempenho global, o automóvel privado exaltava o
individualismo e a dissipação, bem como, naturalmente, o aumento do caos devido
ao seu movimento anárquico e descoordenado.
4) Enquanto nas redes sociais é possível desenhar fluxos e construir modelos matemáticos numa verdadeira inversão da práxis, no caos molecular do transporte privado o nível máximo alcançado é a invenção do semáforo para evitar que os condutores se atropelem e bloqueiem os cruzamentos (a propósito: a travessia não está prevista no tráfego orgânico; nas redes existem apenas nós, útil para desembaraçar fluxos, não para os complicar).
5) Enquanto numa rede social é possível
optimizar o uso do meio individual, esse mesmo meio, nas mãos do indivíduo,
passa grande parte da sua existência sem uso (é frequentemente o caso do carro
parado na garagem enquanto o proprietário vai trabalhar no autocarro, ou do
carro que se desgasta no trânsito, onde os autocarros não conseguem circular
por causa disso, e depois fica o dia todo no parque de estacionamento da
fábrica).
6) Embora a rede social seja alimentada
e gerida por uma estrutura igualmente social, o caos molecular do transporte
privado é alimentado por uma série de serviços privados absolutamente
dissipativos: concessionários, distribuidores, seguradoras, oficinas de
carroçaria, mecânicos, oficinas de pneus, oficinas de electricidade para cada
veículo (reparar um autocarro que transporta em média 50 pessoas requer quase a
mesma energia social usada por um veículo que transporte apenas um).
7) A rede social
minimiza a dissipação graças ao planeamento centralizado e aos seus elevados
retornos intrínsecos, enquanto o movimento molecular é, por natureza, altamente
dissipativo. Construir uma rede requer menos energia do que construir elementos
separados; o atrito ferroviário e naval é muito baixo (se tomarmos como
referência 100 o atrito dos rolamentos de um carro deslocado com o motor desligado,
o atrito na estrada é de 2.000 a 2.200); A manutenção
centralizada de uma grande frota de veículos é mais eficiente do que o atendimento ao cliente privado e capilar, etc., etc.
O automóvel enquanto
tal
Se dissermos que o
automóvel é uma verdadeira calamidade social, não é de todo porque tenhamos um
romantismo nostálgico, mas porque é um tipo particular de mercadoria que não tem hipótese de aparecer como um elemento importante – mesmo que a sua natureza e uso sejam transformados – na sociedade
humana do futuro. Hoje, por outro lado, além de ser considerada importante,
obriga toda a sociedade a conformar-se às suas exigências, que certamente não
são as dos homens, mesmo que estes acreditem que são eles próprios que moldam o mundo, incluindo, claro, o automóvel.
O impacto ambiental do automóvel não é o que a maioria dos ambientalistas imagina, que preferem em massa a papa moralista preparada pelos seus políticos em vez dos estudos sérios que alguns técnicos escrupulosos, preocupados com o destino da biosfera, elaboraram em detalhe. Na verdade, não se trata de propor carros que consomem pouco ou que funcionam a hidrogénio, como os apresentados pelos comediantes (precisamente!), mas sim de determinar se a humanidade precisa ou não de elevar este engenho a um sistema.
Desde que o homem
começou a usar energia que não seja animal, tem enfrentado o problema de obter
mais benefícios do aumento de poder do que o custo de dissipar energia. Por
exemplo, construir um canal de água para rodar as rodas de moagem de uma moagem
deve custar menos do que o moinho conseguirá produzir ao longo da vida útil da
instalação. No regime capitalista, o cálculo baseia-se no valor, mas o problema
da relação entre a energia antecipada e a obtida surge em todas as sociedades,
independentemente do modo de produção que as caracterize. Trata-se de leis
físicas e a ideologia nada tem a ver com isso, ou melhor: tem a ver com a
extensão em que é usada hoje para mascarar a verdadeira natureza do problema
ecológico, que inclui a do automóvel (ver Controlo do consumo, desenvolvimento
das necessidades humanas[4]).
Analisemos, portanto, o automóvel da perspetiva do consumo social de energia. O motor de combustão interna, como vimos, atinge uma eficiência máxima de 30%. Isto significa que o carro, uma vez fabricado e colocado em circulação, desperdiça 70% do combustível que utiliza para se deslocar. Esta energia é maioritariamente dissipada sob a forma de calor e produtos da combustão, energia que não é recuperável para o movimento. As estatísticas dizem-nos que um carro, ao viajar, transporta em média 1,5 pessoas, apesar de normalmente ser concebido para 5. Portanto, a energia do combustível é utilizada para estes fins numa proporção de 1,5/5, ou seja, 30%. Agora, o uso eficaz de 30% para transportar o estúpido bípede motorizado, mais de 30% do desempenho termodinâmico, dá-nos um desempenho calculado de 9% no carro e nas pessoas. Mas o carro pesa uma tonelada, enquanto 1,5 pessoas pesam cerca de cem quilos, por isso o nosso 9% torna-se 0,9% quando temos em conta que, para além das pessoas, o carro tem de mover a sua própria massa. Aqui está um verdadeiro reflexo do capitalismo: a mercadoria específica que é o carro, trabalho passado, morto como o trabalho morto do Capital, serve-se apenas a si próprio!
Mas este é ainda um cálculo muito, muito imperfeito comparado com o que estávamos a dizer sobre o desempenho dos sistemas. Nenhuma empresa sensata consideraria apenas a dissipação local, sem prestar atenção à dissipação global. Existem efeitos não quantificáveis (ler um livro sentado confortavelmente no autocarro em vez de sofrer no trânsito caótico evita tanto a diminuição do desempenho noutras actividades da vida como a medicação para a úlcera ou depressão do condutor), mas há outros que podem ser formalizados em modelos de simulação, como a dissipação total que o ciclo de produção, o sistema de suporte, as infraestruturas e o efeito no ambiente implicam. Um carro, por exemplo, é composto por cerca de 10.000 componentes e apenas 30% deles são fabricados na "fábrica de automóveis": os restantes 70% provêm de muitas outras fábricas, muitas vezes localizadas em países muito distantes uns dos outros (com a crise, a Fiat planeia reestruturar a indústria auxiliar que produziria para a Alemanha). É o sistema mundial de comunicações que permite a montagem do produto final. É por isso que um carro, muito antes de entrar na estrada, já viajou, dividido em componentes, mais distância do que percorrerá em toda a sua vida, a bordo de outros veículos, comboios, aviões, navios, que, por sua vez...
É demasiado fácil
concluir que o sistema automóvel não só tem um
desempenho absolutamente ridículo – algo comum a muitos outros tipos de
sistemas – como também absorve uma enorme quantidade de energia sem dar nada em
troca, sem compensar essa dissipação com uma consideração (como aconteceu, por
outro lado, no exemplo do tubo de água), provando-se útil apenas para a mera
valorização insensata e obtusa do Capital. Perante uma sociedade sem o
automóvel como sistema, para que poderá alguma vez servir a logística inteligente, hoje ao serviço da mercadoria menos inteligente da
história?
Dissipação Quantificada
Vimos que a logística
lida com o transporte racional de objectos no espaço para optimizar todo o
serviço de produção. Isto implica também actuar sobre o plano temporal, que,
juntamente com o espaço, é uma variável de velocidade. Mas o espaço e o tempo, ambos monetizáveis pela sociedade das relações de
valor, só estão disponíveis em quantidades limitadas. Este simples facto
obriga-nos a abordar o problema do automóvel para além do simples facto de ser
um engenho com rodas para transportar pessoas, e do facto igualmente trivial de
que estas pessoas perdem muito tempo à procura
de lugar (estacionamento).
Tomemos o valor da forma para traduzir o custo social deste sistema absurdo em horas de trabalho. Lembremo-nos que isto é possível porque o valor corresponde ao preço social médio e que não existe valor que não derive inteiramente da aplicação da força de trabalho, ou seja, salário + valor excedente. Por outras palavras, a soma dos preços corresponde ao valor total. Se dividirmos o PIB italiano (mais-valia + salários, valor produzido ex novo num ano, 1,25 mil milhões de euros) pelo número de trabalhadores assalariados (pouco mais de 10 milhões; o trabalhador total deve também incluir serviços invendáveis, escola, etc.; apenas um milhão é subtraído da soma global de parasitas puros), obtemos que cada trabalhador assalariado produz um valor de cerca de 120.000 euros por ano (faça os seus próprios cálculos e determine a taxa de exploração geral).
A partir dos números disponíveis, podemos deduzir que uma auto-estrada média em Itália (um país com uma política contratual mais agitada do que a geologia) "custa", uma vez concluídas as obras, cerca de 20 milhões de euros por quilómetro linear, ou seja, cerca de 170 anos-homem de trabalho médio para cada 5 hectares, incluindo viadutos, entroncamentos, túneis, maquinaria, projectos, prospecções, etc. etc. Isto significa que, se adicionarmos os parques de estacionamento ao ar livre, elevados e subterrâneos, além das estações de combustível e tudo o que o carro gera à sua volta, a infraestrutura para o carro "custa" aproximadamente 34 anos-homem por hectare equipada, mais, claro, manutenção, renovação, etc. Tendo em conta que só em Itália existem 1.200.000 hectares de estradas (de longe a rede mais densa do mundo), vamos assumir pelo menos 2.000.000 de hectares para o total de áreas equipadas para fins automóveis, ou seja, pelo menos 68 milhões de anos-homem. Além disso, tudo isto, com base nas tabelas padrão do sector, não "custa" menos de 10% ao ano apenas em manutenção, ou seja, mais 6,8 milhões de anos-homem: lembre-se que isto é trabalho social médio e que inclui a transferência de valor de equipamentos, etc.
Em Itália, circulam 32 milhões de
automóveis de passageiros e 4 milhões de veículos comerciais (ou permanecem
estacionados a ocupar espaço), 36 milhões no total, a maior densidade do mundo,
apenas ultrapassada pelo pequeno Luxemburgo. Podemos calcular que todos estes
veículos representam uma média ponderada de aproximadamente 0,1 anos-homem
cada, de modo que, juntos, representam pelo menos 3,6 milhões de anos-homem de
trabalho. Vamos também acrescentar, neste caso, os 10% de manutenção, 360.000
anos-homem.
Em Itália, são registados 2,4 milhões de
veículos novos todos os anos: isto significa que, uma vez concluído o ciclo de
produção, são incorporados mais 240.000 anos-homem; Mas vamos assumir que tudo
isto vai simplesmente substituir veículos desmantelados, o que não mudará muito
as nossas conclusões. Além disso, devemos adicionar cinco milhões de motociclos
da frota existente, mais 400 000 motociclos novas que são adicionadas todos os
anos, que não tivemos em conta, tal como não tivemos em conta o consumo de
combustível, que cresceu à medida que a frota circulante aumentou: em 1993, cada
italiano consumia energia no valor de 0,6 Toe (toneladas equivalentes de
petróleo). em 2001 por 0,7, mais cem quilos.
Vamos parar por agora
nos dados recolhidos até aqui, que podemos resumir da seguinte forma: temos uma
frota motorizada com um desempenho ridículo de 1%, que "vale" 4 e
que, para se mover, precisa de uma massa de infraestruturas que valem 75. Ou
seja, só para existir, precisa de infraestruturas que "valham" três
quartos de todo o valor produzido ex novo pelo
proletariado italiano num ano inteiro de trabalho. E estamos perante uma
avaliação aproximada por defeito, feita numa amostra, a italiana, que
representa apenas 4% de todo o sistema automóvel mundial, que se dirige para a
China e a Índia, onde dois mil e meio milhões de potenciais utilizadores (sim,
também idosos e recém-nascidos, porque o carro é uma exaltação não só do
indivíduo, mas também da família) já estão na mira dos especialistas em marketing.
BOM DIA
Comunicações como
emblema de alto desempenho
Antes de entrarmos na
descrição da rede de comunicações da sociedade futura pelo método habitual de
mostrar como o potencial já alcançado
hoje pode ser libertado, vale a pena
enfatizar mais uma vez o gigantesco desperdício inerente à sociedade
capitalista, que tem um conceito não científico de desempenho quando tem de o
aplicar a questões sociais.
O desempenho é geralmente entendido como a relação entre o que obtemos de uma dada actividade e o que "custou" obtê-la. Se o cálculo de todo o processo é feito em unidades de medida de um tipo ou de outro, dinheiro ou energia, não faz diferença. Dissemos "normalmente" e, de facto, podemos aplicar o vulgar "dar para receber" a muitos factos da vida quotidiana, embora seja um raciocínio errado. Por exemplo, depositámos dinheiro no banco e isso garante-nos um certo excedente ao longo do tempo: a proporção entre a quantia adicional e o adiantamento é o retorno do dinheiro, ou juros, digamos 5%. Semeámos uma tonelada de trigo e colhemos 30: o rendimento permanecerá na quantidade obtida dividida pela quantidade antecipada, neste caso 3000%, que na agricultura se chama rendimento (poder do trabalho do Sol, miséria da trivialidade financeira humana). Para continuar com o tema, partimos para um destino de carro com 40 litros de gasolina no depósito: percorremos 400 quilómetros e teremos um desempenho de 400/40, ou seja, 10 km por litro (neste caso as unidades de medida são incompatíveis, por isso não podemos escrever a percentagem).
Em todo o caso, o desempenho, alto ou baixo, não nos impediu de alcançar o objectivo definido; A nossa acção sempre foi eficaz. Isto é suficiente para o capitalismo: uma vez estabelecido um objectivo, basta alcançá-lo, por exemplo, a valorização do Capital através da construção de 60 milhões de veículos com rodas por ano, com tudo o que isso implica.
No entanto, esta forma de operar, geralmente aceite no campo socio-económico, seria absurda em qualquer disciplina científica, começando pela mecânica: um sistema eficaz que permita alcançar o objectivo também é eficiente se, e somente se, o fizer com o mínimo gasto de energia. O capitalismo não é eficiente, é dissipativo. Falando de desperdício, isto é, de entropia, isto é, do fim das ilusões do crescimento infinito: existem 250 milhões de veículos no mundo, uma frota que é completamente renovada em vinte anos; mas ao produzir 60 milhões de unidades por ano, a frota pode ser renovada em quatro anos; A diferença deve necessariamente ser coberta por novas compras e o ritmo do vulcão produtivo não é compatível com o pântano do mercado.
Há algo de patológico na economia política quando a diferença entre eficácia e eficiência está oculta. Se, para obter 5% de juro, tiver de submeter contratos injustos, o rendimento torna-se relativo; O mesmo acontece se obtiver 30 quintais de trigo de um hectare com um trabalho muito caro de preparação do terreno ou se, para viajar 10 quilómetros ao ritmo de um homem com o Fiat 500 numa descida num dia em que tenho pressa, consumir nada menos que um litro de combustível. O caso do automóvel é também emblemático por outra razão: parâmetros incompatíveis não podem ser usados e não é possível quantificar, por exemplo, a pressa. Em suma, existe apenas uma forma universal e segura de estabelecer desempenho, ou seja, a eficiência de um sistema: medir a energia de saída e de entrada e relacioná-las. Aqui o capitalismo falha miseravelmente porque é um sistema de elevado consumo energético: o homem, tendo chegado ao capitalismo na sua fase suprema, ainda não aprendeu a usar sistemas de baixa temperatura em grande escala para mover as suas máquinas, tem de queimar algo (a energia hidro-eléctrica é uma parte infinitesimal do total e em muitos países não há água suficiente). A evolução abandonou o corpo biológico do homem e abraçou o seu espaço "externo", mas não conseguiu manter o seu metabolismo, a sua baixa temperatura, o seu desempenho admirável: o homem biológico, depois de comer o que precisa para viver, percorre 60 quilómetros a pé com um prato de esparguete à la carbonara a mais.
Existe uma forma de limitar o uso de sistemas de alta temperatura e alta entropia (dissipação): criar uma sociedade que tome como modelo o metabolismo dos organismos vivos e que não produza energia queimando nada, mas a obtenha de onde é dissipada pela própria natureza (vento, marés, etc., especialmente o Sol). Neste caso, a rede de comunicações comportar-se-ia como aquela que nos organismos vivos supervisiona a renovação, ou seja, a hemóstase do sistema ou, se quisermos usar um termo "social", equilíbrio e harmonia. Como? Levar matérias-primas, produtos semi-acabados e máquinas às pessoas, em vez de trazer as pessoas até elas. Mas não é mais energia "gasta" desta forma? Não, porque num sistema racional haverá sempre mais comunicação e menos transporte, mais informação e menos processamento, incluindo, acima de tudo, aquilo que queima matéria para obter energia. O mundo não precisa de 60 milhões de veículos novos por ano para transportar tolos e mercadorias de um lado para o outro de forma sem sentido; Numa altura em que o quantitativismo produtivo está a morrer, o salto para o qualitativismo está mais maduro do que nunca. O automóvel já é um objecto ultrapassado, digno de acabar no museu dos horrores.
"Indústria em grande escala", disse Engels em The Anti-Dühring (Capítulo "Produção"), "ao ensinar-nos a transformar movimentos moleculares que podem ser obtidos mais ou menos em todo o lado em movimentos de massa úteis para fins técnicos, a indústria em grande escala libertou em grande medida a produção industrial das suas restricções locais. […] Mas a sociedade libertada da produção capitalista pode ir muito mais longe. Ao gerar uma linhagem de produtores formados omnilateralmente, que compreendem as bases científicas de toda a produção industrial, e cada um dos quais seguiu, de facto, do início ao fim uma série de ramos da produção, essa sociedade cria uma nova força produtiva que ultrapassa largamente o trabalho de transporte de matérias-primas ou combustíveis importados de grandes distâncias." Uma página vigorosa devido ao verdadeiro movimento daquela época, que hoje o próprio Engels reescreveria em termos ainda mais precisos, sob a influência de uma sociedade que nos mostra muito melhor as potencialidades do futuro, que será de grande desempenho precisamente através da emancipação dos limites do lugar realizada até às suas máximas consequências, e pela relativa introdução de redes de ligação mundial.
O automóvel como sistema de produção
Demasiados militantes
falam sem sentido sobre "derrubar o capitalismo" sem saber nada sobre
o sistema em questão e, acima de tudo, sobre o que não será derrubado porque já
é a materialização da sociedade futura que actua dentro dele. O ódio a uma
sociedade infame não justifica o ressurgimento do ludismo. Marx e Engels
deixaram-nos as suas lições depois de passarem a vida a estudar em detalhe este
sistema, a sua ciência e as suas revoluções tecnológicas, tirando conclusões
práticas, mais úteis para o derrube do capitalismo do que qualquer expressão
composta por ideologias. O advento da sociedade futura é uma questão de prática, não de pensamento e muito menos de sentimentos, especialmente agora que a
ciência e a tecnologia já não podem revolucionar nada, apenas escravizar ainda
mais o trabalho humano.
Vimos que o automóvel, em mais de um século, continua a ser a mesma carruagem sem cavalos de sempre, um produto "maduro", como diz a sociologia industrial; uma mercadoria para deitar fora e esquecer, como dizemos, uma dos maiores enganos da tão elogiada tecnologia capitalista, que aquece como um fogão, produz pouco mais do que uma locomotiva a vapor e cospe venenos no ar que respiramos. Uma vergonha que faria a civilização orgulhosa envergonhar-se, se não estivesse tão absorvida em si mesma, e por isso irremediavelmente obtusa quanto ao futuro. Mas, como prova de que a revolução nunca descansa, o automóvel tem sido também a mercadoria que, apesar das suas características, mais impulsionou a mudança na forma como os bens são produzidos. E isto tem para nós um significado grandioso que, do ponto de vista marxista, não pode ser subestimado, porque as mercadorias desaparecerão, mas a produção permanecerá.
Embora não nos interesse o automóvel nem como valor de troca (mercadoria) nem como valor de uso no sentido actual, interessa-nos muito como o capitalismo passou a produzi-lo ao elevar ainda mais o nível de socialização do trabalho. A rede de produção automóvel fabrica um produto "antigo", mas ele próprio está em constante evolução. É aquela que introduziu, numa escala maior, o princípio de que algo pode ser fabricado com "menos de tudo", um princípio anti-quantitativo por excelência, apesar da persistência de uma grande massa de instalações. Obviamente, o capitalismo usa-o de forma hiperprodutiva, mas também somos obviamente a favor de redes produtivas que, como aquela com que lidamos, utilizem, comparadas com o passado, menos trabalho humano, menos materiais, menos tempo para reagir à mudança, menos área industrial, menos instalações, menos burocracia, menos aparelho de controlo, menos energia. E que produzem menos stock, menos desperdício, menos poluição. Segundo o conceito de eficiência, menos de tudo isto significa, em última análise, que, se o capitalismo não existisse, menos trabalho e, portanto, mais tempo de vida livre.
Outro princípio estabelecido
na produção automóvel e que migrou para outros sectores é a chamada co-fabricação, ou seja, considerar o limite da fábrica individual
não como um encerramento, mas como uma área de passagem, permeável aos fluxos
de materiais semi-acabados e, acima de tudo, de informação útil para a
qualidade do produto de produção e de entrada. É claro que tudo isto se presta
à apologia do sistema actual por parte da burguesia e dos seus técnicos, mas
basta fazer uma conversão não muito difícil para perceber quão poderosas eram
as antecipações de Marx sobre o trabalho social: a velha alternativa entre
fabricar internamente, para não ceder parte do lucro a um fornecedor externo,
desaparece completamente. e a produção externa, apostando na economia que
permite a produção em grande escala de empresas especializadas num único
produto. O resultado prático é que, com o novo sistema de produção integrado
entre fábricas, já não é relevante para onde e para quem é produzido,
mas sim como. Neste contexto, a
diferença entre a indústria (o aparelho
produtivo que herda a nova sociedade) e a iniciativa privada é destacada pelo
facto de esta última já ter desaparecido de facto.
A própria evolução do sistema rumo à quebra das fronteiras capitalistas destaca a importância das ligações e fluxos entre módulos que, apesar de hoje serem "privados" e independentes, fazem na realidade parte de uma única indústria integrada, estendida mas respondendo a um plano central, de modo que não é de todo federalista ou proudhoniana. Além disso, estes módulos estão ligados não só pelos fluxos de materiais e informação, mas também pelos sistemas comuns de abastecimento a que pertencem. Nos Estados Unidos, 75% dos fornecedores directos de componentes automóveis já trabalham num sistema business-to-business através da Internet, ligando as diferentes empresas como se fossem uma única fábrica. A General Motors, Ford, Renault, PSA, Nissan e Fiat assinaram um acordo com a Oracle (software), CommerceOne (logística de fornecimento) e Freemarket (e-marketplace) para a obtenção online através de um portal especializado único para gerir todo o fluxo online, do fornecedor ao cliente, incluindo a logística de assistência. O mercado livre é um espaço virtual, como outros 2.000 no mundo, concebido para corresponder à oferta e à procura sem mover bens ou pessoas na fase de planeamento. Existe um sistema mundial de fornecimento de Internet, o Sistema Mundial de Comércio, que liga fabricantes de fábricas, máquinas e cargas a fornecedores e clientes, disponibilizando 50 milhões de artigos, incluindo matérias-primas, produtos semi-acabados, peças de montagem, ferramentas e acessórios. A Ford está a construir uma fábrica em Colónia concebida inteiramente de acordo com estes novos critérios de produção, pelo que todo o processo (que também gere 700 robôs) estará ligado à rede "externa" antes e depois da montagem, permitindo assim incorporar alterações de design até uma semana antes do início da produção. Estes sistemas são a expressão eficaz da maquinaria moderna, capaz de ser cooptados quase como na sociedade futura. Pelo contrário, as tentativas de humanizar o processo produtivo acabaram por ser enganos moralistas e esquemas sindicais, todos resolvidos em fracassos catastróficos, desde as utopias de Adriano Olivetti até à autêntica regressão histórica das experiências neo-artesanais de certas fábricas suecas.
Como podem ver, estamos sempre, em qualquer caso, perante um sistema que pode ser muito eficiente se tudo funcionar (e não funciona), mas que apresenta uma vulnerabilidade extrema se algo ficar preso, aumentando muito o potencial ofensivo da classe. Não é coincidência que os estudos para este tipo de reestruturação também prevejam a "construção do consenso" dos operários, o desenvolvimento de uma "dedicação responsável" incondicional à qual é atribuída a máxima importância e à qual os sindicatos são chamados a colaborar (que surgem por si próprios, sem necessidade de serem incentivados).
Existe um carro do futuro?
Não, não será como o
conhecemos hoje, ou seja, como um carro de baixo
desempenho, como um sistema orientado para o
lucro e, claro, como meio de transporte privado. Como já vimos em
artigos anteriores sobre muitos fenómenos sociais, também não precisamos de
inventar nada neste caso, basta basear-nos em fenómenos já existentes.
Lembremo-nos sempre de que estamos a falar de mudanças dentro do quadro do
programa revolucionário imediato, ou seja, da verdadeira transição e não de
utopias. Não será, portanto, inútil repetir neste momento que a evolução dos
sistemas complexos para formas superiores não deve ser confundida com a ruptura
política que permite a mudança da forma socio-económica. Cada sociedade madura
começa a expressar dentro de si as características da sociedade seguinte,
enquanto até ao fim mantém vestígios da anterior. Portanto, as características
da transição são aquelas que nos permitem descrever a sociedade futura através
de alguns fenómenos já presentes na actual. É normal. Seria muito diferente, de
facto, muito pelo contrário, se concebêssemos a mudança como o efeito de uma acção
destinada a reformar as condições existentes, a melhorar a sociedade
aproveitando também os fenómenos evolutivos presentes nela,
de forma totalmente gradualista. Obviamente, esse não é o ponto: uma coisa é a
transformação contínua que todo sistema complexo apresenta quando é capaz de
auto-organização, e outra é a ruptura política que intervém nos sistemas
sociais para consagrar, acelerar ou até provocar mudanças substanciais (a
chegada dos europeus à América, por exemplo, causou o colapso dos sistemas
anteriores): o que, em qualquer processo de acumulação contínua de contradições
que conduza a uma solução descontínua, é chamado de "catástrofe" (no
caso citado, a acumulação de poder na Europa e o consequente expansionismo
causaram a catástrofe noutros locais). A catástrofe social definitiva do
capitalismo ainda não ocorreu e, por agora, não é visível, mas a acumulação de
contradições é fundamental e torna-a tão certa quanto o determinismo.
Uma das maiores contradições é a supressão da propriedade privada na própria esfera da propriedade privada. No entanto, não há nada mais privado do que o automóvel, a tal ponto que até induz patologias derivadas da posse, simbologia social, território protegido, projecção sobre o território de outros, etc. Numa sociedade onde a iniciação adolescente desapareceu, a posse do automóvel representa um dos ritos substitutos. A própria mobilidade individual oferece a ilusão de autonomia a um Ego que nunca na história foi tão esmagado pela massificação predominante e, portanto, tão necessitado de gratificação. Tudo isto começa a rachar-se devido à própria forma da propriedade. Nos Estados Unidos, o leasing de carros para empresas é comum, enquanto para utilizadores privados era quase inexistente até há dez anos. Mas em 1997, 33% dos carros (50% dos carros de luxo, 60% nos bairros burgueses da Califórnia) já eram alugados por particulares. A Mitsubishi vende apenas metade dos carros que produz; os outros aluga-os.
Mas o leasing continua a ser um híbrido primitivo comparado com o serviço real já oferecido por algumas empresas de aluguer de carros. Não se trata de simples arrendamento, que prevê uso esporádico, mas de uso partilhado, ou seja, da disponibilidade de um meio de transporte 'individual' como se fosse sua propriedade. A Car Sharing Network, por exemplo, permite ter um carro a qualquer momento, em 300 cidades da Europa, com apenas alguns minutos de aviso por telefone. Existem estruturas que permitem levar o carro num local e deixá-lo noutro. Em Turim, acaba de ser lançada uma experiência deste tipo, gerida pelo município: uma rede de 16 parques de estacionamento permite cobrir a área metropolitana de forma a que nenhum utilizador precise de percorrer mais de 400 metros para lá chegar. Não paga pelo combustível nem pelo estacionamento, tem sempre um veículo novo, e o seguro, manutenção e reparações são pagos pela estrutura que oferece o serviço; Além disso, pode circular nas faixas preferenciais dos transportes públicos. O indivíduo percebe estes sistemas como mais caros do que possuir um carro e, por agora, não estão presentes de forma generalizada. No entanto, permitem-lhe pagar apenas pelo uso eficaz do veículo e, em suma, o equilíbrio entre o uso social, com o critério de eficiência e não de eficácia, apresenta um retorno que já é muito superior ao da propriedade individual. Se deixarmos de lado o que o automóvel é hoje em geral, a simples extensão de uma rede semelhante, com tantos nós e veículos quanto necessários para um tráfego que não se desenvolve sob o sinal do lucro, já responde em grande parte às exigências comunistas, de não-propriedade e não-valor, ou seja, de valores de uso partilhado.
Assim, no futuro na sociedade haverá uma rede de comunicações eficiente que, no que diz respeito ao movimento de pessoas e bens, terá em conta tanto rotas pre-determinadas como rotas variáveis, estas últimas realizadas apenas para locais que não podem ser alcançados pela rede normal. Certamente haverá meios automóveis (toda a crosta terrestre não pode ser coberta por caminhos-de-ferro, eléctricos, metros, etc.), mas farão parte da rede geral de terminais, shuttles, etc. e, obviamente, serão carros tecnicamente nos antípodas dos actuais, assim como a infraestrutura de que precisarão será diferente. O trânsito privado já não terá de ser proibido, devido à verdadeira mudança nas necessidades dos homens, como acontecerá com tantas outras características da sociedade actual.
O que significa "auto-móvel"?
A sociedade do futuro simplesmente não
poderá continuar a usar o motor de combustão interna. O ciclo termodinâmico
deste aparelho não permitiu nem permitirá alterações significativas.
Basicamente, continua a ser o desenhado pela Otto e pela Diesel, e o seu
desempenho, mesmo nos casos de aplicação mais sofisticados, como vimos, é
totalmente ridículo. Além disso, a falta de flexibilidade de utilização obriga
o motor Otto-Diesel a incorporar a caixa de velocidades e o diferencial, o que,
por exemplo, é totalmente desnecessário no motor eléctrico. No entanto, esta
última não é a panaceia que se proclama: é verdade que tem um desempenho
elevado, mas utiliza energia proveniente de centrais termoeléctricas, que
queimam combustível e, por isso, têm baixo desempenho; Não tanto como o do
carro, mas no fim, entre a distribuição pela rede e, acima de tudo, o
armazenamento de baterias, acaba por ser igualmente escasso. Uma bateria, na
verdade, não só "produz" muito menos energia do que a necessária para
a carregar, como também precisa de ser fabricada, obviamente com um gasto de
energia. O que é guardado num carro eléctrico em componentes mecânicos,
perde-se na bateria, que também é muito pesada. Aquecer a cabine no Inverno
significaria um consumo insustentável, enquanto o motor tradicional, pelo
menos, o fornece usando calor que, de outra forma, seria dissipado para o
exterior. Calcula-se, portanto, que toda a cadeia necessária para fazer
funcionar os carros com electricidade, se se quiser manter um desempenho
comparável (excepto pela relação velocidade/autonomia, que seria penalizada de
qualquer forma), exigiria 5/3 da energia queimada directamente no motor de
combustão interna. E a poluição seria mais ou menos a mesma.
Um discurso algo diferente pode ser
proposto para meios que consomem electricidade directamente, sem passar por
armazenamento de baterias (comboios, eléctricos, metros), ou que transformam
energia térmica em energia eléctrica a bordo (híbridos). E, em todo o caso, a
vantagem não seria espectacular, não atingiria os 25% em todo o sistema. O
mesmo se aplica a outros métodos de propulsão, como hidrogénio, ar comprimido,
motores a gás de biomassa, etc. Não existe recurso tecnológico – nem sequer um
recurso social – que possa mudar a lei física que inexoravelmente nos diz: da
energia investida para obter um resultado, apenas uma parte pode ser utilizada.
Portanto, para superar
os problemas causados pelo desempenho ridículo do motor de combustão interna e
pela natureza pouco entusiasta dos seus supostos substitutos, não há outra
forma senão rejeitar massivamente não só o transporte privado, mas tudo o que é inútil, e acima de tudo
garantir que os meios de transporte não exerçam a sua ditadura sobre o sistema,
mas que fosse governado por ele. A humanidade do futuro terá automóveis, se necessário, mas não a ditadura de uma mercadoria concreta sobre o
sistema de mercadorias; estará livre de
qualquer mercadoria. Certamente, não será possível eliminar transportes prejudiciais ou mesmo
simplesmente desnecessários, excepto através de um plano racional e abrangente
de produção que preveja a redução drástica da necessidade generalizada de
energia e a optimização geral dos recursos, e que impeça aquele movimento sem
sentido de pessoas, objectos e materiais que o homem de hoje não suporta senão
considerar, no entanto, inevitável, como se dependesse de uma lei da natureza.
Muitos, quando ouvem falar de "planeamento", ficam paranoicos e
pensam na Rússia ou num daqueles filmes produzidos em Hollywood com foco na
propaganda sobre o maravilhoso "mundo livre". Eles têm uma rejeição
ideológica a isso, embora muitas vezes se auto-denominem revolucionários. Mas
isto acontece apenas porque eles não sabem o que é um "plano" e esta
sociedade tem todo o interesse em que eles não o saibam.
"Liberdade" está no plano
Toda a gente já leu, ou pelo menos ouviu
falar, da expressão de Marx segundo a qual comunismo significa a passagem do
reino da necessidade para o reino da liberdade. A esta expressão corresponde
uma realidade muito simples: os animais são "livres", ou seja, estão
sujeitos a uma única lei, a da floresta; Mas é precisamente esta lei que os
torna escravos do imprevisto e da arbitrariedade. Por outro lado, os homens são
capazes de inverter a práxis da floresta, de projectar o seu próprio futuro, de
impor ordem a si próprios e de coordenar os seus esforços para grandes
conquistas; Em suma, mover-se num terreno social desenvolvido que inclua visão
de futuro e, portanto, planeamento. Nunca houve verdadeira actividade humana,
nem mesmo nas sociedades mais antigas, capazes de grandes projectos e
conquistas, que não tenha obedecido a regras úteis para escapar à condição
aleatória daqueles que comem, dos que são comidos ou dos que morrem de fome.
O facto de que, nas
sociedades de classes, o imprevisto, o arbitrário e o faminto tenham sido
restabelecidos ao nível social não retira nada ao facto de o homem já estar
profundamente e irreversivelmente envolvido no planeamento da sua própria vida.
A forma como a sociedade a que chegou hoje o faz traz a dialética em acção: a negação da negação é a afirmação e, portanto, sendo esta a
sociedade mais organizada da história e, ao mesmo tempo, aquela que menos
beneficia da organização do ponto de vista humano, digamos que já não
precisamos de acrescentar nada,
apenas de a demolir.
Leonardo da Vinci é o primeiro a ir além do conceito de cidades ideais concebidas para o Príncipe e apresenta-nos a cidade funcional, na qual o projecto urbano é acrescentado, como um todo realista e construtível, o das rotas de comunicação: ruas e canais (em conjunto, para permitir o reboque de barcaças de transporte), ruas separadas para carros e peões (estes últimos elevados; caro Le Corbusier, de onde é que copiaste agora?). A cidade projectada do Renascimento tem um plano circular em forma radial, porque o círculo representa a forma geométrica em que as distâncias são optimizadas. As estruturas de muitas espécies vivas estão organizadas de forma semelhante, seguindo o determinismo natural. E muitas cidades, antigas e modernas, no seu crescimento, acabam por adoptar uma estrutura de anéis concêntricos e avenidas radiais. É assim que são desenhados os metros que, no subsolo, não têm de respeitar o plano ortogonal das cidades, mas apenas o respeito racional de uma função. É assim que foi concebido o futuro grande anel ferroviário que ligará 20 cidades alemãs. O homem já não tem limites no desenho e planeamento do ambiente produtivo, porque haveria de os ter quando se trata de problemas de trânsito?
Mas se o projecto se
limitasse ao design do que se pretende alcançar, não serviria de nada para
compreender e gerir sistemas dinâmicos. Quer seja produção ou tráfego, existem
certamente modelos de programação que têm em conta a optimização dos fluxos e
são capazes de simular situações dinâmicas infinitas. No entanto, nos modelos actuais
de simulação e optimização do trânsito, existe um núcleo dedicado à simulação
do movimento efectivo em situações específicas (cidades ou redes de comunicação
entre cidades) e um módulo dedicado ao funcionamento de semáforos, construção
de novas estradas, construção de cruzamentos, etc. Obviamente, estes modelos
preocupam-se apenas em regular o crescimento excessivo do tráfego existente,
enquanto no futuro o esforço de planeamento se concentrará em evitá-lo. Hoje, nenhum príncipe capitalista poderá contratar um Leonardo para
desenhar uma sociedade sem tráfego privado.
Uma sociedade capaz de dominar a anarquia inerente ao mercado com um plano racional será capaz de o fazer. E atenção: "dominar" significa, para nós, acima de tudo, "saber"; Neste sentido, dizemos que o homem pode dominar a natureza. A centralização que se manifestará no plano será muito mais eficiente quanto mais conseguir desenhar regras para evitar o controlo central. Ou seja, uma sociedade orgânica não terá capatazes encarregados de dirigir o tráfego ou executar ordens vindas de cima; Voltaríamos à estaca zero. Uma sociedade orgânica funciona harmoniosamente segundo um programa, como um organismo que vive, se reproduz e evolui segundo o seu programa genético, um organismo que, para funcionar, não precisa, em si, de outros organismos especiais "superiores". O plano central para comunicações e tráfego será muito mais eficiente quanto mais for capaz, não tanto de "governar" o sistema, mas de impor ao sistema capacidades cada vez maiores e mais harmoniosas de auto-organização.
E isto aplica-se a tudo, não apenas ao
tema específico que abordámos aqui.
Leitura Recomendada
Daniel T. Jones,
Daniel Roos, James P. Womack, A Máquina que Mudou o
Mundo, Profit Editorial, 2017 [PDF desta obra não está disponível.]
Daniele Robiglio, Osservatorio sulla componentistica autoveicolare italiana, Camera di Commercio, Industria, artigianato e agricoltura di Torino, 2002. (Também podes consultar a versão de 2025, ambas as versões estão em italiano, não existe versão traduzida)
Christopher E. Borroni-Bird, "Designing AUTOnomy," Scientific American, 16 de Setembro de 2002 (sobre um projecto de veículo com célula de combustível).
"Uma história comovente", The Economist de 5 de Dezembro de 2002 (sobre logística de transportes).
Documentação em sites (em italiano e inglês). Administração Federal de Estradas: www.fhwa.dot.gov; Ministério dos Transportes e Mobilidade Sustentável (os colegas n+1 recomendaram o site do Ministério dos Transportes italiano, mas achamos mais sensato recomendar o site espanhol para falantes de espanhol): https://www.transportes.gob.es/; Tecnologias para transporte urbano, logística e planeamento de tráfego: www.ropeways.com, www.lift.com e www.systra.com/technologies/agt.htm;
Obrero parcial y plano de producción,
no número 1 da revista (setembro de 2000).
Globalizzazione, Quaderni Internazionalisti (1999) [Este texto não foi traduzido para espanhol].
Controlo do consumo, desenvolvimento das necessidades humanas, nº3 di n+1, Março de 2001.
[1] [Nota da
Barbaria]: Disponível em espanhol no nosso site: https://barbaria.net/2026/03/04/n-1-obrero-parcial-y-plano-de-produccion/
[2] [Nota de
Barbaria]: Referem-se a este texto das Cartas aos Camaradas, uma série de textos
publicados entre 1981 e 1999 antes da revista: https://quinterna.org/pubblicazioni/lettere/40a.htm. Não
existe tradução para espanhol para já.
[3] [Nota de
Barbaria]: "Ordinovistas" refere-se aos seguidores de Gramsci e às
teorias sobre aquisições de fábricas quando Gramsci era editor-chefe do
jornal turiniano L'Ordine Nuovo.
[4] [Nota da
Barbaria]: Disponível em espanhol no nosso site, no seguinte link: https://barbaria.net/2023/11/14/n1-control-del-consumo-desarrollo-de-las-necesidades-humanas/
Fonte: n+1 – Evitar el tráfico inútil – Barbaria
Este artigo foi
traduzido para Língua Portuguesa por Luis Júdice
