22 de Abril de 2024 Olivier Cabanel
OLIVIER
CABANEL — À luz da decisão do governo de financiar o transporte ferroviário de
mercadorias em 7 mil milhões de euros, podemos interrogar-nos sobre esta
decisão, que é, no mínimo, paradoxal.
Com efeito, há quase vinte anos que somos confrontados com um projecto de
uma nova linha na região Ródano-Alpes.
A coordenação, da qual sou um dos dirigentes, solicitou e obteve que o
projecto de transporte de mercadorias substituísse o projecto ferroviário de
alta velocidade entre Lyon e Turim, tendo em conta os 10 000 camiões que
atravessam diariamente os Alpes franceses, apesar de o tráfego ter vindo a
diminuir recentemente. link
Infelizmente para nós, não só o projecto de transporte de mercadorias hoje
escolhido é alvo de críticas em muitos pontos, como o projecto ferroviário de alta velocidade
foi mantido, dado que o projecto de transporte de mercadorias que lhe está associado
tornaria todo o projecto rentável.
Isto não é verdade, como prova a perícia independente (firma Reverdy /
1997) que a Região teve a gentileza de nos conceder. link
De facto, este duplo
projecto ultrapassa largamente os 20 mil milhões de euros,
sem contar com o material circulante e as plataformas de embarque.
Além disso, quase metade dos 300 km do projecto é composta por túneis, o
que explica a quantidade colossal do projecto.
No entanto, em todo o tempo em que estivemos a trabalhar neste projecto,
adquirimos muita experiência e tivemos muitos encontros enriquecedores, que
infelizmente até à data não foram tidos em conta pelos responsáveis pelos projectos.
Graças a dois engenheiros (Alain Margery e Jean-Pierre Desmoulin) descobrimos os
segredos do sucesso do transporte ferroviário de mercadorias.
A resposta não está num imposto que penalize o transporte rodoviário de
mercadorias e alivie a carga sobre o transporte ferroviário de mercadorias.
Em primeiro lugar, porque as consequências desse imposto seriam
repercutidas pelos transportadores rodoviários nos seus clientes, que
obrigariam os consumidores a pagar o aumento do custo do transporte.
Trata-se de um resultado nulo, que não retirará da estrada nenhum veículo
pesado de mercadorias e que não reanimará o transporte ferroviário de
mercadorias.
Na Suíça, onde esse imposto é aplicado, o tráfego de camiões está novamente
a aumentar. link
Os nossos dois engenheiros convenceram-nos de uma coisa: o transporte ferroviário
de mercadorias só pode ganhar quota de mercado a partir do transporte
rodoviário se for mais
rápido, mais seguro e mais barato.
Em suma, mais
fiável.
Para cumprir estes critérios, convenceram-nos de que criar um novo caminho
não era a resposta certa e que exigiria o desenvolvimento de um novo
conceito. Chama-se
"r-shift-r". link
Este conceito tem várias vantagens:
Permite atravessar declives de 3%, percorrer um mínimo de 130 km (os
comboios actuais não atravessam declives superiores a 1% e arrastam-se
lentamente), carregar e descarregar um comboio completo em 6 minutos, garantir
uma frequência de 15 minutos, formar comboios de 750 m com 52 vagões, e,
finalmente, aceitar a bitola B1 e reboques de 4,20 m.
Outro especialista, Michel Martin, que trabalha regularmente para a SNCF,
provou-nos que era melhor transformar a rede existente do que criar uma nova.
Isto permite reduzir significativamente o preço do projecto e realizar
melhorias ambientais para proteger os residentes locais dos incómodos causados
por essa linha.
Infelizmente para nós, as nossas propostas não encontram uma resposta
favorável entre os decisores, embora altos funcionários da RFF (rede
ferroviária francesa) e da SNCF considerem a nossa alternativa bastante
interessante.
Não podemos deixar de lamentar que o Governo não julgue as nossas propostas
pelo seu verdadeiro valor, tanto mais que os acordos de Grenelle prevêem na
íntegra que, se para um projeto ferroviário se provasse que uma alternativa
permitiria a sua realização a um custo mais baixo, seria esta última opção que
seria escolhida.
O texto votado pelo Senado em 3 de Agosto de 2009 estipula que "para
as decisões públicas susceptíveis de ter um impacto significativo no ambiente,
os processos de tomada de decisão serão revistos de modo a favorecer soluções
respeitadoras do ambiente, fornecendo provas de que uma decisão alternativa
favorável ao ambiente é impossível a um custo razoável".
Resta-nos esperar que o texto votado pelo Senado seja respeitado.
Salvar o transporte ferroviário de mercadorias do actual descalabro e
reduzir o número de veículos pesados de mercadorias na estrada deveria ser a
prioridade de um governo que diz querer ser amigo do ambiente, mas, para já, o
projecto Lyon Turim mantém-se, e deverá estar concluído em 2020, com o acordo
de alguns ambientalistas de opereta.
Assim, como dizia um velho amigo africano: "um comboio não pode percorrer dois
carris ao mesmo tempo".
Fonte: Le fret ferroviaire sur une voie de garage – les 7 du quebec
Este artigo foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis
Júdice
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