Análise à greve na Air Canada
A breve mas notável
greve dos comissários de bordo da Air Canada, com 99,7 de votos a favor,
começou a 16 de Agosto e durou apenas 3 dias. A indústria aérea, sendo uma
operação de alto valor, sensível ao tempo e logisticamente exigente, era
especialmente vulnerável à pressão de apenas uma parte da sua força de trabalho
em greve. Mesmo com estas vantagens, a greve não conseguiu manter-se por muito
tempo e foi, como tantas outras greves, declarada ilegal e forçada a arbitragem
contra a vontade de 99,1 por cento dos seus membros sindicais que votaram
contra as ofertas e a favor da continuação da greve. Apesar de o sindicato ter
ousado agir contra essa ordem, foi apenas por um breve momento. A vontade de
agir contra o Estado não seria sustentada e era apenas mais uma táctica para
atrasar as negociações. Tal greve pode demonstrar o poder da classe operária e
a eficácia da táctica da greve, ao mesmo tempo que destaca a supremacia total
da lei que actua contra esse poder através do governo e sobre os sindicatos.
Contrato Anterior
Em 2015, o CUPE assinou
um contrato de 10 anos com a Air Canada em condições desfavoráveis. Uma série
de golpes sofridos pelo sector aéreo, que começou com o colapso financeiro na
década de 70, seguido pelos atentados de 11 de Setembro e pelo COVID-19, deixou
as companhias aéreas numa corrida frenética para reduzir custos e salários,
tendo os comissários de bordo sido obrigados a arcar com grande parte desses
encargos. Mais notavelmente, as companhias aéreas começaram a utilizar um
sistema de remuneração «brake-to-brake» (de travão a travão), padrão no sector,
no qual os comissários de bordo seriam pagos apenas pelo tempo em que o avião
estivesse em movimento, sendo todas as tarefas em terra não remuneradas. Este
trabalho não remunerado, que na realidade representava horas por dia e podia
variar muito, forçou efectivamente os comissários de bordo novos e
particularmente azarados a viver com o que era próximo (o CUPE afirma mesmo
que, em alguns casos, abaixo) do salário mínimo. Este contrato anterior, como
tantas vezes acontece, estava agora a ficar muito abaixo da inflação e
tornou-se verdadeiramente insustentável durante a inflação em grande escala e o
aumento constante dos custos reais durante a pandemia do COVID-19. Outras
companhias aéreas tinham histórias quase idênticas e os comissários de bordo
cujos contratos tinham expirado em anos anteriores tinham negociado com sucesso
melhores condições. As companhias aéreas Delta, United e American concordaram
todas, em arbitragem estatal, com um salário ajustado à inflação e com o
pagamento do trabalho em terra para os seus comissários de bordo, o que
provavelmente inspirou a liderança do CUPE no que diz respeito a esta greve.
A Greve
A 13 de agosto, o CUPE
emitiu um aviso de 72 horas à Air Canada depois de 99,7 por cento dos
comissários de bordo terem votado a favor da greve. Imediatamente, a Air Canada
enviou um recurso ao Conselho de Relações Industriais do Canadá que, sob a
liderança de Patty Hajdu, exerceu o seu direito legal de declarar a greve
ilegal. A Air Canada, numa acção preventiva típica, impôs um bloqueio aos
trabalhadores e preparou-se para os cancelamentos e atrasos, o que enviou uma
mensagem clara aos grevistas. Assim que a greve teve início, foi imediatamente
decretada uma ordem de regresso ao trabalho e foi fixado um prazo até às 14h00
do dia 17 de Agosto. A Air Canada chegou mesmo a anunciar que os voos seriam
retomados nessa altura. Uma táctica suja destinada a ameaçar os grevistas com a
indignação pública por promessas quebradas, que tem sido uma táctica eficaz em
muitas outras greves do CUPE, como as do sindicato dos professores e do
sindicato dos trabalhadores dos correios. No entanto, isto não funcionou. O
CUPE declarou que a greve continuaria, alegando que o CIRB estava a agir contra
a própria lei. Isto não é verdade; o CIRB está perfeitamente dentro da lei para
destruir todos e quaisquer movimentos laborais como bem entender. No entanto, a
ameaça de litígio provavelmente não se destinava a ser literal e esta questão
nunca chegaria a tribunal, mas sim a servir apenas para atrasar e aumentar
ainda mais o custo da greve. Esta acabou por ser uma táctica eficaz. No dia
seguinte, foi emitida uma segunda declaração de regresso ao trabalho para o meio-dia
do dia 18. Num acto de postura invulgar, Mark Hancock, o presidente do CUPE,
declarou: «Se isso significar que pessoas como eu vão para a prisão, que assim
seja. Se isso significar que o nosso sindicato seja multado, que assim seja».
No entanto, acabou por ser apenas uma postura e o estilo de greve e negociação
do CUPE sob a liderança de Hancock foi mantido.
O Fim da Greve
A 19 de Agosto, menos de
72 horas após o início da greve, o CUPE anunciou que acabaria por aceitar a
arbitragem que lhe tinha sido imposta pelo CIRB. Esta decisão não implicava
qualquer garantia quanto aos objectivos declarados pelo sindicato e, apesar das
declarações de Hancock, visava certamente evitar as multas e a eventual pena de
prisão com que se ameaçava caso a greve ilegal se prolongasse por um período de
tempo significativo. Neste curto período de tempo, as estimativas do custo efectivo
da greve variam entre 300 e 420 milhões de dólares, demonstrando o poder da
classe operária para paralisar os seus senhores, caso não fosse impedida pelas
restricções do Estado e dos seus sindicatos obedientes. As negociações têm sido
mantidas em sigilo até agora, tendo apenas os contratos submetidos a votação
sido tornados públicos, mesmo para os próprios trabalhadores. Na sua táctica
para isolar os trabalhadores, pouco foi confirmado nestes muitos meses. O CUPE
afirmou ter conseguido um aumento salarial parcial para os comissários de bordo
e deu a entender que o salário seria indexado à inflação, mas o primeiro
contrato foi rejeitado por 99,1% dos votos do sindicato. Para além disso, como
é habitual no CIRB e em arbitragens semelhantes, os procedimentos são
confidenciais.
O Futuro e os Limites das Negociações Sindicais
Esta greve foi notável em alguns aspectos e pouco notável noutros. No que
diz respeito às negociações contratuais propriamente ditas, prevê-se que o
acordo seja muito semelhante ao das greves das companhias aéreas acima
referidas, com aumento salarial, redução da gestão e remuneração do trabalho em
terra. Outros sindicatos de companhias aéreas com contratos prestes a expirar
estão também atentos, e os trabalhadores da Air Transat estão a preparar uma
greve à data da redacção deste artigo. O que foi verdadeiramente excepcional
foi a militância demonstrada pelos próprios grevistas, que se opuseram
abertamente às exigências do Estado, ainda que apenas por um tempo. Esta
energia, canalizada através do sindicato, esmoreceu e tornou-se irrelevante,
uma vez que o poder dos trabalhadores mais uma vez lhes rendeu apenas
concessões mínimas. Quando o primeiro contrato foi proposto, quase idêntico ao
contrato agora esperado, 99,1% dos trabalhadores rejeitaram o acordo. É claro
que, sem a ameaça da lei, sem a ameaça de detenção e de multas exorbitantes, os
trabalhadores não teriam qualquer problema em usar o seu poder para tirar o que
querem dos parasitas burgueses. Apenas o poder combinado do Estado e das
empresas, que agem sempre em conjunto, é suficiente para subjugar a força dos
trabalhadores e conduzi-los como gado para os seus manipuladores sindicais.
Sábado, 28 de Março de 2026
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Fonte: Air
Canada Strike Analysis | Leftcom
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