24 de Março de 2025
Olivier Cabanel
OLIVIER CABANEL — Em 2010, associações
francesas, espanholas e italianas reuniram-se em Hendaia para dizer não aos
projectos de comboios de alta velocidade.
Como testemunha privilegiada como gestor
de associação da região Rhône-Alpes e
envolvido no projecto Lyon-Turim ,
estive presente neste dia memorável.
Os argumentos dos manifestantes são
simples e lógicos: eles baseiam-se no Artigo 1 da Lei Ambiental de Grenelle, de
3 de Agosto de 2009, que permite a execução de um projecto alternativo ao projecto
inicial se for mais ecológico e oferecer melhor lucratividade. link
Os manifestantes de Hendaia não são da
velha guarda, a querer redescobrir os comboios antigos.
Eles são simplesmente cidadãos
responsáveis que não aceitam ver a sua região destruída por um projecto não
rentável e que preferem priorizar comboios regionais modernos.
Eles também não são " nimby "( Not in My Back Yard/Não no Meu
Quintal ) , e
isso ficou evidente nos seus cartazes que diziam: " Nem aqui nem noutro lugar ".
Em Hendaia , após a assinatura da carta pela manhã, cerca
de 30.000 pessoas (15.000 segundo a Prefeitura) manifestaram-se pacificamente,
cruzando a fronteira para Irun ,
cidade espanhola vizinha. link
Eles vieram de toda a França , mas também da Espanha e da Itália . link
No mesmo dia, em Val di Suze , houve outros tantos manifestantes contra
o projecto Lyon
Turim , com os mesmos argumentos.
Todos estão a pedir a modernização dos
sistemas existentes e a implementação de alternativas ecologicamente correctas.
Eles pedem que se estabeleça um debate
público genuíno, em vez dos pseudo-debates conhecidos anteriormente, que são
mais sobre comunicação do que debate.
Eles estão a pedir que sejam financiadas
avaliações genuínas de especialistas independentes e que sejam esclarecidas a
validade ou não dos projectos europeus de transporte ferroviário de alta
velocidade e de carga.
Eles pretendem ser recebidos por
autoridades europeias responsáveis por projectos ferroviários, para
apresentar os seus argumentos.
Eles observam que a grande maioria das
linhas de alta velocidade não é lucrativa, o que explica o desejo da SNCF de
aumentar os seus preços. link
(As portagens ferroviárias foram realmente
aumentadas, fazendo com que os preços dos bilhetes subissem e o número de
passageiros diminuísse. link )
Eles observam que os custos estimados dos
projectos são deliberadamente reduzidos, e o comparecimento esperado da linha
projectada é deliberadamente sobre-estimado, a fim de mostrar uma pseudo
lucratividade.
(Lembre-se de que o preço final
do túnel
ferroviário do Canal da Mancha triplicou:
4,6 mil milhões de euros inicialmente e 13,5 mil milhões de euros
finalmente. link )
Hoje, a SNCF está no vermelho: em 2005, a
SNCF e a RFF já tinham um rombo de mais de 40 mil milhões nos seus
cofres. link
O orçamento de 2010 cheira a austeridade:
os investimentos e as dívidas estão a aumentar, e os serviços de TGV e de carga
estão paralisados. link
A lucratividade da linha TGV caiu de 20,1%
em 2007 para 10,2% em 2009 e continua a diminuir. link
Em 1994, a dívida da SNCF atingiu 156 mil
milhões de euros e subiu para 177 mil milhões de euros no ano seguinte. O
tráfego era de 62 mil milhões de passageiros/quilómetro em 1991 e aumentou para
55 mil milhões em 1995.
É também por isso que a SNCF está a planear
fechar muitas linhas de TGV até ao final de 2010, embora Dominique Bussereau esteja
a contestar essa decisão. link
Como o ex-ministro das Finanças Francis Mer escreveu no seu livro (" Vocês, os Políticos ", publicado por Albin Michel) :
" a
rede ferroviária é financiada em 20% pelos usuários e 80% paga pelos
contribuintes ".
No final de Setembro de
2009, Guillaume
Pepy , presidente da SNCF, anunciou que o
ano financeiro de 2009 apresentaria prejuízos.
Tudo isso foi escrito num livro ( La fracture ferroviaire/ édition de l'atelier/2007) apresentado pelo seu
autor, Vincent
Doumayrou , também presente neste dia
memorável em Hendaia. link
Em Rhône-Alpes, no que diz respeito
à linha Lyon-Turim , as associações contestam o projecto
ferroviário de alta velocidade, mas também o projecto de transporte ferroviário
de mercadorias, argumentando que a criação de uma nova linha de mercadorias não
é susceptível de o reanimar, e afirmam, com números que sustentam a sua
posição, que a solução passa por uma nova tecnologia , não
por uma nova linha .
Para ter sucesso no transporte ferroviário
de mercadorias e conquistar participação de mercado do rodoviário, sem a ajuda
de ecotaxas, três critérios devem ser atendidos:
Superando declives de 3% ou mais,
percorrendo 130 km e, acima de tudo, conseguindo carregar e descarregar
mercadorias em menos de 6 minutos.
É isso que o processo r-shift-r permite . link
As associações presentes em Hendaia
desafiam a actual mundialização do transporte de mercadorias, que permite, por
exemplo, que uma batata cultivada na Bélgica, lavada e cortada na Itália, cozida
na Espanha, possa ser consumida na França, em nome das leis de mercado.
Eles pretendem combater o tráfico
desnecessário e querem incentivar o consumo local de produtos fabricados ou
cultivados ali.
E, acima de tudo, preferem ir um pouco
mais devagar, preservando o meio ambiente, evitando assim aumentar um pouco
mais a dívida francesa.
Porque como disse um velho amigo africano:
" Todos os homens brancos têm relógios,
mas nunca têm tempo ."
Fonte: https://les7duquebec.net/archives/298525?jetpack_skip_subscription_popup
Este artigo foi traduzido para Língua
Portuguesa por Luis Júdice
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