Que o Silêncio dos Justos não Mate Inocentes: Não, a viatura eléctrica não é amiga do ambiente.

1º de Setembro 2020 às 9:32
Actualizado em 19 de fevereiro de 2021 às 18:48

Celia Izoard

[STREAM 1/3] Promovido sem a menor reserva da classe dominante, a viatura eléctrica seria o veículo "limpo". No entanto, como a Reporterre mostra num grande inquérito, desde a produção de baterias até à sua vida útil, passando pela renovação da frota, pelo peso dos veículos e pela sua utilização, a natureza ecológica dos automóveis eléctricos não é absolutamente óbvia. Em primeiro lugar, e as emissões de gases com efeito de estufa?

§ Este artigo é o primeiro de um inquérito em três partes que estamos a dedicar à viatura eléctrica.

É simples. Para parar de poluir, basta mudar de viatura. Esta é a essência da mensagem que o governo nos enviou em Maio passado, quando lançou o plano de apoio aos "veículos limpos" com um envelope de oito mil milhões de euros. Objectivo: apoiar a indústria automóvel do país e "incentivar todos os franceses, mesmo os mais modestos, a dotarem-se de um veículo limpo, menos poluente e menos emissor de gases com efeito de estufa", com auxílios à compra de um veículo eléctrico na ordem dos 10.000 euros.

Os veículos eléctricos emitem menos CO2 do que os automóveis térmicos? Há mais de uma década que equipas de investigação de todo o mundo o debatem através de análises do ciclo de vida, estudos que quantificam as consequências ambientais de um objecto desde a extracção dos metais necessários ao seu fabrico, à sua eliminação. Entre 2010 e 2019, pelo menos 85 estudos deste tipo foram realizados em veículos eléctricos por vários institutos de investigação [1]!

Há um consenso sobre um ponto: a producção de um veículo eléctrico requer muito mais energia e emite o dobro dos gases com efeito de estufa que produz um veículo térmico, devido à produção da sua bateria e da sua motorização [2]. O trabalho destas análises do ciclo de vida consiste, portanto, em quantificar estas emissões "cinzentas" e calcular a partir de quantos quilómetros esta producção poluente torna o veículo elétrico vantajoso em comparação com a sua congénere a gasolina ou a gasóleo. Um dos parâmetros cruciais da questão é, obviamente, a origem da energia utilizada para produzir o veículo e, em seguida, a da eletricidade que o impulsiona: nuclear, carvão, gasóleo, energias renováveis? Outro parâmetro é o tamanho da bateria, que pode variar de 700 kg num Audi e-Tron a 305 kg num Renault Zoe. Tudo depende também da vida útil da bateria, porque se tiver de ser substituída, as emissões relacionadas com a sua producção podem ser duplicadas para o mesmo veículo, com um equilíbrio de CO2 totalmente liderado. Na PSA e na Renault, as baterias estão garantidas durante 8 anos por 160.000 km percorridos (sabendo que também perdem a sua energia se não forem utilizadas). Quanto à Tesla, a empresa explica no seu "Relatório de Consequências Ambientais" que as suas baterias um dia poderão percorrer "um milhão de milhas" [3], o que será um forte argumento... quando isso for verdade.

Uma compensação por uma utilização mais longa do que a duração da bateria

Especialistas da consultora verde Carbon 4 defendem o veículo eléctrico, considerando que um pequeno eléctrico é menos emissor de CO2 a partir dos 30.000 ou 40.000 quilómetros percorridos — tendo assim, desde logo, "compensado" o seu fabrico. Baseiam-se, em particular, no Instituto Sueco de Investigação Ambiental (IVL), cujo estudo mais recente, em 2019, confirma a vantagem das pequenas viaturas eléctricas em termos de emissões de CO2 [4] [5]. No entanto, os seus autores salientam que os seus resultados se baseiam na hipótese de "uma producção de baterias que não utilizem eletricidade baseada em fósseis, que ainda não é a norma, mas que pode tornar-se assim num futuro próximo". Uma aposta optimista, uma vez que, enquanto se aguarda a realização da "Airbus das baterias" lançada a nível europeu, a grande maioria delas são produzidas na Ásia em centrais a carvão, carvão que continua a ser a principal fonte de electricidade consumida no mundo (38%). Além disso, o estudo sueco refere que só está interessado na producção da bateria e não nas emissões induzidas pela sua reciclagem.

Entre outros trabalhos, um estudo recente alemão analisa o ciclo de vida de um Caddy Volkswagen electrificado em laboratório e compara-o metodicamente às emissões induzidas pelo mesmo modelo a gasolina [6]. Conclusão: o Volkswagen eléctrico emite menos equivalente de CO2 do que o térmico, mas não se a sua bateria for produzida na China (com carvão). Se for produzido na Europa, só rivaliza com o carro a gasolina de 137.000 a 207.000 km — esperando que dure até lá sem ter de renovar a bateria! Os resultados são mais encorajadores se for produzido e alimentado principalmente por electricidade de origem renovável; e ainda mais se tivermos em conta as poupanças energéticas conseguidas ao reutilizar a bateria após o seu fim de "vida automóvel" (perdeu apenas 70% da sua capacidade) para armazenar electricidade num estacionário, por exemplo, no fundo de um edifício. Por outro lado, a sua produção é muito mais poluente: intoxicação e eutrofização das reservas de água doce, artificialização e perda de biodiversidade, toxicidade para os seres humanos, poluição radioactiva, ocupação de terras agrícolas... Estes investigadores notam que "a omissão das consequências relacionadas com a producção de electrónica é quase sistemática" na maioria dos estudos publicados até à data e que muito poucos têm em conta outras formas de poluição, além das emissões de gases com efeito de estufa.

Gerar outras poluições, noutros locais

Um relatório de 2018 da Agência Europeia do Ambiente faz a mesma observação: as emissões de NOx, SO2 e partículas provenientes da producção de veículos eléctricos são 1,5 a 2 vezes superiores às dos veículos térmicos. As consequências para a poluição do solo e da água duplicam ou triplicam [7], principalmente através da extracção e refinação de metais e da producção electrónica. Isto é tanto mais preocupante quanto estes balanços oferecem pouco mais do que estimativas, em parte baseadas nos números apresentados pelos industriais — empresas mineiras, por exemplo, que não são realmente conhecidas pela sua transparência. "Como é que estas análises do ciclo de vida conseguem quantificar a poluição mineira? . surpreende-se Aurore Stéphant, da Systext, uma associação nascida na federação de Engenheiros Sem Fronteiras, que reúne especialistas nas consequências da actividade mineira. Em muitos locais do mundo, constatamos que os danos ambientais nem sequer são quantificados — as avaliações de impacto não existem — e que as populações locais estão a lutar sem sucesso para garantir que a poluição dos solos e dos rios seja tida em conta. Ninguém está actualmente em posição de calcular o saldo de carbono das setenta matérias-primas minerais contidas numa viatura. »

É, portanto, como se o pacto implícito da viatura eléctrica fosse o seguinte: esperar uma redução das emissões de CO2, que se baseia numa série de pressupostos frágeis - viaturas pequenas, maior duração das baterias, utilização generalizada das energias renováveis -, bem como uma reducção da poluição e do ruído nas cidades, temos de gerar outras poluições noutros lugares. Para Alma Dufour, de Amigos da Terra, este coloca um grave problema de justiça social: "A questão do acesso à água nas regiões do mundo que estão a suportar o peso das alterações climáticas é tão importante como as emissões de CO2."

"Partimos com uma desvantagem devido ao impacto da producção. Por isso, temos de compensar pelo uso inteligente"

O "veículo limpo" traçado pelo plano governamental é, portanto, claramente um abuso de linguagem (excepto para se referir à ideia de propriedade, no sentido de "o meu próprio veículo"). Quanto às emissões de CO2, a capacidade dos veículos eléctricos para os reduzir não é óbvia e é mesmo contraproducente, uma vez que a viatura eléctrica é considerada um simples substituto do automóvel térmico. "Partimos com uma desvantagem devido ao impacto da produção", explica Maxime Pasquier, da Ademe (Agence de la maîtrise de l'énergie). Por conseguinte, temos de compensar com uma utilização inteligente. Uso intensivo, em primeiro lugar: um veículo eléctrico deve percorrer muitos quilómetros para compensar a sua producção, é o caso dos veículos comerciais da cidade. Uma utilização direccionada: o veículo eléctrico só é económico se transportar uma bateria pequena, portanto, grandes modelos que lhe permitem ir de férias, com 500 km de autonomia, não são sustentáveis ecologicamente. "No que diz respeito à ideia de que a viatura eléctrica nos salvará", diz Maxime Pasquier: "Ademe lembra-nos que continua a ser um veículo. Para limitar a poluição e as alterações climáticas, a primeira alavanca é a sobriedade: limitar as viagens, encurtar as cadeias de abastecimento. Em seguida: usar transportes públicos, andar de bicicleta, partilhar veículos. E apenas como último recurso, aja sobre a eficiência técnica dos veículos. Uma observação partilhada por Stéphane Amant, na Carbon 4: "Os tanques eléctricos que pesam duas toneladas não têm nada a ver com ecologia. A mobilidade eléctrica não pode substituir a mobilidade térmica pelos mesmos usos. Não podemos aí chegar sem sobriedade. »

Muito bem, muito bem. Imaginemos que ainda não leu o Reporterre e que, iluminado pelo discurso de Emmanuel Macron na fábrica de Valeo, decide aprender sobre os auxílios governamentais à mobilidade limpa. Vá ao site do Ministério da Transicção Ecológica. Na página Bónus de conversão, bónus ecológico: todas as ajudas a favor da mobilidade limpa, na coluna da esquerda, descobre-se o separador "E se conduzisse eléctrico?". Aí, aprende-se que o veículo eléctrico não passa de "uma ferramenta ao serviço do ambiente". Perfeito, perfeito! Além disso, não terá de mudar nada, porque "um carro eléctrico provavelmente adequa-se às suas necessidades". Basta informar num motor de busca os seus hábitos diários e os seus gostos, para vê-lo aconselhar uma gama de viaturas brilhantes: modelos SUV de todas as marcas, Tesla Model S de 2,2 toneladas transportando 540 kg de bateria. Oh, mas... já não está no site do governo, mas na página "jerouleenelectrique.com", gerida pela Avere (Associação Nacional para o Desenvolvimento da Mobilidade Elétrica). Só que é difícil sabê-lo na primeira abordagem: é o Ministério da Transição Ecológica que o envia para lá, e o seu logótipo, de tamanho respeitável, ainda é exibido no topo direito. No entanto, passámos directamente da "mobilidade limpa" para os interesses económicos dos impérios automóveis franceses. Sem... transicção, pode-se dizer, uma vez que o internauta é simplesmente convidado a comprar o modelo eléctrico "que lhe convém", sem pensar nos seus usos e com um equilíbrio ecológico potencialmente catastrófico.

Do ponto de vista da ecologia, a transicção para a electromobilidade é uma aposta frágil, no mínimo

A viatura eléctrica levanta outras questões. Questionamo-nos quais são as consequências ecológicas da renovação acelerada da frota de veículos induzida pelos "prémios de conversão". Se os automóveis a gasolina são desmantelados prematuramente antes de a sua produção ter sido amortizada, em que medida se justifica a mudança para a eléctrica? Poucos estudos lhe dão informações. E se estes mesmos automóveis térmicos deixarem o mercado francês para aterrar, por exemplo, nos países do Magrebe, não haverá qualquer risco, em vez de beneficiarem da sua substituição, de aumentar os custos ecológicos da energia eléctrica e térmica a nível mundial? Não existe o risco de um afluxo de veículos poluentes baratos em segunda mão para países pobres, combinado com a queda do barril de petróleo, incentivar o consumo de automóveis pessoais em regiões onde ainda não são sistemáticos? Nos países ricos, em termos de utilização, a implantação de veículos eléctricos já começa a resultar num efeito de recuperação — ou seja, um efeito não intencional de consumo excessivo induzido pelo aumento da eficiência do objecto. A Agência Europeia do Ambiente assinala na Suécia e na Noruega que os proprietários de veículos eléctricos tendem a substituir algumas das suas viagens a pé ou por transportes públicos pela sua nova aquisição. Para quê? Porque "o custo de funcionamento de um veículo eléctrico é muito inferior ao de um veículo térmico"; porque, dado o preço de compra mais elevado dos eléctricos, "os seus proprietários podem ser tentados a usá-los mais para amortizar este investimento"; e, por último, devido aos "incentivos das autarquias locais ao carro eléctrico" (estacionamento gratuito, isenções de portagens, etc.) [8].

Do ponto de vista da ecologia, a transicção para a electromobilidade é, portanto, semelhante a uma aposta frágil, no mínimo. Em França, não é nada menos do que uma aposta de 8 mil milhões de euros em fundos públicos que nos obriga a esperar que os utilizadores não comprem sedans ou SUV, utilizem transportes públicos para ir de férias, de carro, não recarreguem os seus veículos em modo rápido porque estão com pressa (o que diminui a longevidade da bateria), nem todos ao mesmo tempo em momentos de pico (nesse caso, são alimentados por centrais a gasóleo), não substituirão os seus passeios de bicicleta por um passeio zoe — e rezamos para que possamos gerir as fugas e os resíduos que saem das centrais nucleares, ou que sejam desmantelados rapidamente. E, claro, para rezar para que as baterias e os metais contidos nas viaturas eléctricas sejam efectivamente recicladas, caso contrário as devastações das actividades mineiras vão intensificar-se — e os veículos elétricos serão usados tanto para deslocalizar a poluição como para mover as pessoas.

Esta primeira parte está aqui no site da Reporterre:

https://reporterre.net/Non-la-voiture-electrique-n-est-pas-ecologique

Encontre a segunda parte deste
inquérito "A viatura eléctrica causa uma enorme poluição mineira":

https://reporterre.net/La-voiture-electrique-cause-une-enorme-pollution-miniere

Encontre a terceira e última parte da
investigação "Por trás da viatura eléctrica, o império da Gafam":

https://reporterre.net/Derriere-la-voiture-electrique-l-empire-des-Gafam

Tudo de bom para vós,

Do
http://mai68.org/spip2

Fonte: Non, la voiture électrique n’est pas écologique – les 7 du quebec

Este artigo foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis Júdice