31 de Julho de 2021 Robert Bibeau
Por F. William Engdahl - Julho 2021 - Fonte New Eastern Outlook.
Nas últimas décadas, o comércio marítimo mundial cresceu quase exponencialmente, à medida que a terceirização das actividades manufactureiras de empresas americanas e europeias aumentou, como resultado da mundialização económica. Como resultado, a Ásia, e especialmente a China, tornou-se a fonte essencial de fabricar tudo, desde iPhones a antibióticos e tudo mais. A Organização Mundial do Comércio (OMC), que impôs novas regras ao comércio, tem sido a principal força motriz por trás disso. Também tornou as cadeias mundiais de abastecimentos para a entrega de mercadorias mais frágeis do que nunca na história. O aumento do custo do transporte de contentores atesta essa fragilidade. Além desse aumento de preços, há uma enorme escassez de mão-de-obra devido às medidas mundiais tomadas contra o COVID.
As origens da crise
De acordo com o Departamento de Pesquisa da Statista, com sede na Alemanha, cerca de 80% de todas as mercadorias são transportadas pelo mar, incluindo petróleo, carvão e cereais. Desse total, em termos de valor, o comércio marítimo mundial de contentores representa cerca de 60% do comércio marítimo total, avaliado em cerca de US$ 14.000 biliões em 2019. Este transporte marítimo tornou-se a espinha dorsal da economia mundial, para o bem ou para o mal.
Trata-se de uma consequência directa da criação da OMC na década de 1990, com novas regras favoráveis à terceirização da manufactura para países onde a producção era muito mais barata, desde que o transporte marítimo fosse barato. Depois de ingressar na OMC em 2001, a China, conhecida como a "fábrica do mundo",tornou-se a maior beneficiária dessas novas regras. Indústrias inteiras como electrónicas, farmacêuticas, têxteis, produtos químicos e plásticos foram transferidas para a China, onde os salários eram então os mais baixos do mundo, para serem montados em fábricas. Isso funcionou porque o custo do transporte para os mercados ocidentais era relativamente baixo. (Neste parágrafo, o autor – um metafísico idealista – inverte a ordem das coisas e sugere que a OMC foi criada fortuitamente, por quem sabe quem, e então que os funcionários ociosos da OMC encontraram uma actividade – a de impor regras favoráveis à realocação das indústrias e ao desenvolvimento do comércio internacional-transporte de onde a mundialização teria emergido (oh surpresa!). Exactamente o oposto aconteceu. As forças intrínsecas do desenvolvimento económico capitalista exigiram – exigiu – a reformulação das leis e das regras operacionais da producção-comercialização-distribuição do capital de matérias-primas (incluindo as regras que regem o trabalho de matérias-primas) a fim de manter o processo de valorização do capital; daí a criação da OMC com a função de elaborar e impor as leis do novo capitalismo – das suas potências imperiais hegemónicas – a todas as empresas e países do mundo. Essas novas leis beneficiaram potências emergentes (China e Índia em particular) com grandes quantidades de capital humano qualificado e barato. E desde então, a guerra comercial está em curso entre esses diferentes poderes. NDE)
À medida que a sua producção económica crescia, a própria China tornou-se uma gigante mundial do transporte marítimo, enviando as suas mercadorias de forma mais barata para lugares como Long Beach ou Los Angeles, Califórnia, EUA ou Roterdão, Europa (VIA The New Silk Roads). NDÉ) Resultados de pesquisa para "Silk Roads" – os 7 da gigante do retalho do Quebec e https://les7duquebec.net/?s=routes+de+la+soie Walmart foram os beneficiários de uma parcela considerável de produtos chineses, uma vez que 80% dos seus produtos são de origem chinesa. Não é cerveja pequena como dizem no Texas. A Walmart é a maior empresa do mundo em termos de receita, com vendas anuais de US$ 549 biliões. Hoje, graças a essa mundialização, a China tem 8 dos 17 maiores portos do mundo em volumes de transporte para gerir as suas exportações. (Para aqueles que querem analisar o mundo político e sociológico e sanitário contemporâneo, e entender as forças em jogo para a guerra mundial em preparação – esses dados são muito mais importantes do que o número de novos casos de Covid-Delta numa vila no Canadá... NDE)
A expansão do transporte marítimo chinês, combinada com a do Japão e da Coreia do Sul, é o maior transporte de contentores do mundo. Este fluxo económico vital está agora sob pressão sem precedentes, o que pode em breve ter consequências económicas mundiais catastróficas para as cadeias de fornecimento de matérias-primas.
Isso teve um sério impacto disruptivo no
que antes era um custo menor – o transporte de contentores. Os portos de contentores,
especialmente os da China, são de última geração, automatizados, carregando
milhares de contentores por dia usando guindastes automatizados. Em portos de
destino como Long Beach ou Hamburgo, os contentores são então descarregados em
camiões ou comboios e transportados para a sua cidade de destino antes de serem
devolvidos ao porto para rebordo. É essa complexa cadeia de suprimentos que está em
crise hoje... (consequência directa das medidas de confinamento
– recolher obrigatório – bloqueio das economias nacionais. Trabalhadores,
camponeses e desempregados e pobres são as primeiras vítimas deste exercício mundializado
de guerra sanitária... a esquerda deve entender isso. É por isso que nós, no
7duquebec.net denunciamos este exercício militar orquestrado pelo grande
capital mundializado. NE)
Em 2019, antes da crise pandémica, o custo de envio de um contentor de 40 metros de comprimento por mar da China para a Europa estava entre USD 800 e USD 2500. Para a maioria dos produtos, como têxteis, farmacêuticos ou smartphones, os contentores marítimos eram claramente a melhor opção de baixo custo para o comércio Ásia-Europa, apesar da possibilidade da ferrovia. Para o comércio entre a Ásia e a América do Norte, esta é quase a única opção, já que o avião é uma alternativa cara. Hoje, com uma redução de 50% nas viagens aéreas ligadas ao efeito corona, os navios de contentores são praticamente a única opção em longas distâncias.
Hoje, as tarifas portuárias, por
exemplo, de Xangai, o maior porto de contentores da China, para Los Angeles,
explodiram de cerca de US$ 1.500 por contentor de 40 pés pouco antes da
pandemia da OMS no início de 2020, (NÃO por causa da pandemia, MAS por causa das medidas políticas de CONFINAMENTOS
– desnecessárias e inadequadas. NDÉ) para US $ 4.000 em Setembro de 2020, e
para US $ 9.631 em 8 de Julho de 2021, de
acordo com Drewry
Supply Chain Advisors. Trata-se de um aumento de mais de 600% em
relação ao início de 2020, antes da pandemia. E esta é apenas uma das origens da
inflação mundial que estamos a ver agora a chegar. (Inflacção
= depreciação da moeda – da nossa poupança e poder aquisitivo – https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2021/07/estamos-em-guerra-caminho-da.html
será a forma pela qual o grande capital – os 2.000 bilionários da terra –
vai transferir o fardo da crise que eles causaram para as costas do
proletariado. https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2021/07/estamos-em-guerra-proximo-passo.html
É por isso que dizemos que este novo tipo de guerra se opõe directamente ao
capital mundial e aos seus Estados totalitários ao proletariado internacional
sem outros intermediários. NDÉ) https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2021/07/motins-covid.html
Isto não é o pior. De acordo com Drewry, "ouvimos relatos de US$ 15.000 da China para a Costa Oeste e sabemos que as transportadoras cobram prémios extras para priorizar o carregamento de uma reserva tardia antes da carga normal na tarifa FAK [Freight All Kinds]." Passar de US$ 1.500 para US$ 15.000 em dois anos é um aumento de dez vezes. E as tarifas de Xangai para Roterdão também subiram de menos de US $ 2.000 no início de 2020 para mais de US $ 12.000 em Julho, ou 600%.
Para citar um produto que experimentou a compra de pânico no início da pandemia, a China é líder mundial em exportações de papel higiénico, com 11% da oferta mundial. Um aumento de 600% no custo do frete marítimo faz um aumento significativo no preço de um produto comum como o papel higiénico inevitável, ou uma escassez em partes-chave do mundo. Quando tais pressões são exercidas sobre toda a gama de produtos, as tarifas de contentores de transporte tornam-se um factor importante na inflacção mundial.
Estrangulamento de
contentores
No início de 2020, enquanto as nações ao redor do mundo se confinavam num pânico sem precedentes com do coronavírus, o transporte marítimo mundial paralisou. Fábricas foram fechadas em todos os lugares. Mais tarde em2020, os fluxos lentamente retomaram com a abertura da China. Quando ficou claro, no final de 2020, que as várias medidas de estímulo económico colocadas em prática pelos governos aumentariam a procura por produtos asiáticos, particularmente por meio de plataformas de comércio electrónico como a Amazon, uma dramática escassez de contentores disponíveis desenvolveu-se. Só nos EUA, um total combinado de US$ 9.000 biliões em estímulos fiscais e monetários foi libertado desde o início de 2020. É um recorde mundial. (O que o autor não diz é que esse dinheiro (9.000 biliões de DÓLARES) foi criado ex-nihilo – e não representa novas matérias-primas, o que significa que esse dinheiro causará hiperinflacção e a queda do mercado de acções e a depressão da qual o proletariado será a vítima indefesa. NDÉ) https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2021/07/estamos-em-guerra-retoma-ameacada-e.html
Os fluxos de comércio mundial podem ser comparados com o sistema de circulação sanguínea do corpo humano. Quando se desenvolvem estrangulamentos com o congestionamento do porto, ou o bloqueio do Canal do Suez, faz como os coágulos sanguíneos para o sistema de circulação sanguínea. Em Março de 2021, o bloqueio no Canal do Suez do navio de contentores gigante Ever Given, de propriedade da empresa taiwanesa Evergreen Co., interrompeu o tráfego marítimo por quase uma semana numa das principais vias navegáveis do mundo entre a China e a Europa, causando estrangulamentos nas entregas de contentores que ainda não estão totalmente resolvidos. Então, na China, novos casos de corona no grande porto de contentores de Yantian – parte do quarto maior porto de contentores do mundo, Shenzhen – causaram mais grandes interrupções no transporte marítimo, agravando ainda mais o aumento das tarifas. Essas interrupções provavelmente continuarão.
Quando os bloqueios atingiram o mundo em Abril de
2020, milhões de contentores de repente viram-se bloqueados em vários portos,
incapazes de retornar à China. Essas caixas vazias foram deixadas em lugares
onde não eram necessárias, e nenhum reposicionamento foi planeado. Grandes
interrupções na mão-de-obra devido a bloqueios em todo os EUA em 2020 e 2021
afectaram não apenas os portos, mas também os depósitos de contentores em todo
o país, bem como as linhas de transporte doméstico. Não havia como trazer contentores
de volta à China quando a China começou a reanimar a indústria. Além disso, à
medida que as transportadoras introduziam "travessias vazias",ou pulavam escalas, o
descompasso entre a oferta e a procura de contentores vazios foi exacerbado,
pois essas caixas vazias foram deixadas para trás e não puderam ser reposicionadas
aos portos chineses. Os "coágulos de transporte" globais apareceram.
A consultoria dinamarquesa Sea-Intelligence estima que até 60% do desequilíbrio de contentores na Ásia deve-se à América do Norte (o maior cliente do mundo – seguido pela Europa Ocidental), a maioria devido à falta de investimento na Califórnia e noutros portos da costa oeste que estão a enfrentar os piores problemas de congestionamento portuário.
Uma consultoria japonesa estimou que a
produtividade dos terminais na América do Norte era até 50% menor do que a dos
seus homólogos asiáticos, em parte devido à redução das horas de trabalho e à
oposição sindical ao aumento da automação que os faria perder empregos. A
declaração de que o regulador dos EUA, a Comissão Marítima Federal, está "a examinar" a questão da
disponibilidade de equipamentos como parte de uma ampla investigação sobre o caos da
cadeia de suprimentos que atingiu os portos, a situação dos retalhistas e
exportadores do país nos últimos oito meses não é tranquilizante. Os problemas de estrangulamento
nos portos de contentores dos EUA têm sido crónicos e graves desde pelo menos
2015. O trabalho da Comissão Marítima é monitorizar precisamente esses estrangulamentos
antes que se tornem problemáticos. E, claramente, não está a conseguir
isso. https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2021/07/a-solucao-para-crise-de-covid-fabricada.html
Quando a procura por produtos da China aumentou no final de 2020, tudo isso teve impacto nas tarifas de contentores. À escassez de contentores, juntaram-se bloqueios mundiais que congelaram enormes faixas do comércio mundial. A construcção dos novos contentores necessários também é severamente limitada devido à escassez de aço e madeira, bem como de trabalho, devido a medidas de combate à pandemia. https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2021/07/desaprovisionamento-industrial-e-nova.html
(Esses dados são todos indícios de que esta pandemia é um exercício militar em larga escala que visa analisar todos os vectores de uma guerra bacteriológica mundial, a fim de antecipar os problemas sem precedentes colocados por uma guerra verdadeiramente mundial e onde a população civil (7,7 biliões de pessoas) se tornará a principal variável estratégica e táctica. Temos uma melhor compreensão da necessidade de estados burgueses pseudo-liberais se transformarem em estados totalitários dirigistas. NDÉ) https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2021/07/uma-enesima-vaga-de-golpes-de-estado.html
A esmagadora dependência mundial de bens enviados pela China nos últimos anos tornou-se um calcanhar de Aquiles flagrante da economia mundial no contexto desses bloqueios (na verdade, o calcanhar de Aquiles da Aliança concorrente – OTAN – em relação à Aliança de Xangai. NDÉ) https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2021/07/a-inevitavel-guerra-entre-o-rei-em.html Tal interdependência mundial não foi um factor na depressão mundial da década de 1930, ao contrário do mito económico de que a Lei Tarifária Smoot-Hawley foi a principal causa. Estas eram as estruturas internacionais de dívida centradas nos bancos de Nova York.
Crise do trabalho
marítimo
A crise na disponibilidade de contentores e o congestionamento nos principais portos do mundo são agravados por uma crescente crise de trabalho marítimo. A maioria dos marinheiros não oficiais que trabalham para o transporte de contentores são recrutados na Ásia. De acordo com a Câmara Internacional de Navegação, as Filipinas são o maior fornecedor de marítimos qualificados, seguida pela China, Indonésia, Federação Russa e Ucrânia. Os confinamentos mundiais e, mais recentemente, a preocupação com a chamada variante "indiana" ou "Delta", apesar da falta de dados sobre a sua letalidade, aumentaram a situação catastrófica da força de trabalho dos navios. Antes da declaração da pandemia corona em 2020, o fornecimento de mão-de-obra aos navios já era muito limitado. Esse problema de mão-de-obra também tem impacto nas taxas de frete dos navios.
Em Julho, estima-se que 9%, ou 100.000 marinheiros que trabalham em navios de contentores e outros navios, permaneceram bloqueados em navios além do prazo legal do seu contrato, já que países, da China aos Estados Unidos, os proíbem de desembarcar devido a restricções relacionadas com o medo do coronavírus. Isso significa que as mudanças na tripulação não ocorrem e que as equipas encalhadas no mar estão sujeitas ao aumento do stress psicológico e físico, o que pode até levar a suicídios. Em segundo lugar, estima-se que 100.000 ou mais marítimos estão encalhados em terra em vários países devido a restricções pandémicas, sem poder trabalhar. A duração máxima permitida de um contrato é de 11 meses, conforme estipulado numa convenção marítima das Nações Unidas. Normalmente, há uma rotação de cerca de 50.000 marinheiros por mês dentro e fora dos navios. Hoje, há apenas uma fracção deles. De acordo com o sindicato da Federação Internacional de Transportes, há até 25% menos marítimos em navios do que antes da pandemia. O secretário-geral do sindicato disse: "Alertamos que as marcas mundiais precisam estar prontas para o momento em que algumas dessas pessoas cansadas e exaustas eventualmente quebrarão."
Em terra, enquanto os confinamentos, particularmente na Califórnia, mantiveram milhares de trabalhadores longe dos principais portos EUA-asiáticos de Los Angeles e Long Beach, não foi possível limpar o grande atraso de contentores até que outros começaram a chegar. A América do Norte está a enfrentar um desequilíbrio de 60%, o que significa que de cada 100 contentores que chegam, apenas 40 saem. Sessenta em cada 100 contentores continuam a acumular-se.
Drewry acredita que esses factores negativos também levarão a uma escassez de oficiais em comparação com as tripulações da frota mercante global nos próximos anos. Tudo isso ressalta o quão extremamente frágil e à beira da ruptura está o sistema de entrega actual nas cadeias de suprimentos mundializadas. Os bloqueios mundiais devidos ao covid (não devidos ao COVID, mas devido ao encerramento de economias – devido à tomada de decisão de governantes incompetentes, covardes e ignorantes cujo proletariado está a pagar o preço. NDÉ) tem impactos muito mais severos a longo prazo do que a maioria das pessoas imagina. A economia mundial é uma rede interconectada dinâmica e muito complexa que não se pode desligar e ligar com um simples pressionar de um interruptor.
William
Engdahl
Fonte: La crise mondiale du transport maritime est bien plus grave qu’on ne
l’imagine – les 7 du quebec
Este
artigo foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis Júdice
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