O proletariado de serviços sob o modelo da indústria de plataformas digitais

 

O proletariado de serviços sob o modelo da indústria de plataformas digitais

21 de Março de 2026 Robert Bibeau

O modelo de negócios da indústria de plataformas digitais

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CHINA-'economia de plataforma'-abril de 2023[28779]

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Na última década, o emprego em plataformas digitais aumentou em todo o mundo. Essas plataformas conectam diversos usuários, incluindo empresas, consumidores, anunciantes e outros. Desde 2015 , a Organização Internacional do Trabalho (OIT) estuda as plataformas digitais de trabalho para compreender o futuro do trabalho. Um estudo da OIT de Setembro de 2022 revelou que os trabalhadores de plataformas, nessas novas formas de emprego, enfrentam desafios específicos em comparação com os modelos de emprego tradicionais, incluindo as suas condições de trabalho e protecções sociais, e observou que as normas internacionais sobre liberdade sindical e negociação colectiva se aplicam a todos os trabalhadores, independentemente do seu status.

Muitos desafios enfrentados pelos trabalhadores no  modelo de negócios da indústria de plataformas digitais  são comuns a todas as regiões. No entanto, na China, a escala do modelo de negócios da indústria de plataformas digitais, as condições de desenvolvimento do sector, os perfis e o calibre dos principais actores e o ambiente regulatório singular possuem características distintas que impactam os trabalhadores. Este artigo examina esses aspectos principalmente sob a óptica de duas indústrias de plataformas: a de entrega de comida e a de transporte por aplicativo. 

As empresas que operam na economia de plataformas oferecem novas formas de emprego que muitas vezes ficam fora dos enquadramentos legais tradicionais – designadas de várias maneiras como emprego flexível e emprego precário – e também criaram um novo modelo de trabalho.

Os principais players chineses da actualidade incluem nomes conhecidos como Alibaba, Didi, Ele.me, Jingdong, Meituan, Taobao e Tencent. Alibaba e Tencent são os dois gigantes da internet chinesa. Plataformas de compras online como Taobao e Jingdong facilitam a troca de mercadorias entre retalhistas e clientes, e contratam funcionários para cuidar do armazenamento e da entrega através de mensageiros. Plataformas de entrega de comida conectam pessoas a estabelecimentos que servem refeições; Meituan e Ele.me enviam os pedidos dos clientes aos restaurantes, e o entregador vai buscar a refeição e entrega-a ao cliente. A plataforma de transporte por aplicativo Didi conecta passageiros a motoristas cadastrados no sistema, que buscam os passageiros em locais combinados e levam-nos aonde eles desejarem ir.

A economia de plataformas da China é a maior do mundo, não apenas em números absolutos, mas também em proporção à população do país. A economia de plataformas chinesa está a crescer rapidamente, com o número de trabalhadores de plataformas a aumentar de 50 milhões em 2015 para 84 milhões em 2020 , representando quase 10% da população empregada da China. Os trabalhadores de plataformas representam apenas cerca de 4% da força de trabalho no Reino Unido e não mais que 1% nos EUA. Os sectores de transporte por aplicativo e entrega de comida atraíram as maiores taxas de trabalhadores. Com a sua enorme força de trabalho e recursos de capital, a economia de plataformas criou tanto enormes oportunidades quanto desafios na China.

Nos estágios iniciais, as grandes empresas chinesas não exigiam muita mão de obra ou recursos materiais. Normalmente, os fundadores e alguns programadores criavam o código e começavam a promover os seus serviços online. Por exemplo, o site de directórios China Pages tornou-se o Alibaba, e o fundador de uma rede social posteriormente fundou o Meituan. Com investimento de capital, as empresas desenvolveram algoritmos para adaptar a plataforma de forma mais eficaz a diferentes usuários. À medida que a plataforma acumulava dados, evoluiu de uma provedora de informações para uma provedora de serviços e contratou mais funcionários .

Essas empresas ofereciam preços unitários mais altos e subsídios para atrair mais trabalhadores. Inicialmente, ofereciam salários acima da média salarial de um operário de fábrica, horários de trabalho flexíveis e mais tempo livre do que numa linha de montagem. Mas, com a mudança das condições, a monopolização do mercado por plataformas digitais e o desenvolvimento de algoritmos que controlam o processo de trabalho, os trabalhadores passaram a ter pouca protecção no trabalho e perderam parte da sua liberdade. A relação de trabalho e emprego entre plataformas e trabalhadores encontra-se numa zona cinzenta legal, e o recurso jurídico é escasso. O tempo permitido para concluir uma tarefa atribuída diminuiu, enquanto a remuneração por tarefa também caiu, fazendo com que o rendimento médio (salários) continue a diminuir.

Os trabalhadores do sector carecem de organização e poder de negociação, mas ainda assim expressam as suas queixas e fazem reivindicações através de acções colectivas ou protestos individuais . Apesar das políticas governamentais que tentaram regulamentar as empresas de plataforma desde 2021, o sindicato oficial chinês não conseguiu organizar os trabalhadores nem iniciar consultas colectivas no setor, e os trabalhadores de plataforma continuam sem representação adequada. Os trabalhadores que tentaram organizar-se enfrentaram repressão, nomeadamente no caso de Chen Guojiang, defensor dos direitos dos entregadores, que foi preso em Fevereiro de 2021.

A CLB recomenda que o sindicato oficial desempenhe um papel mais importante na protecção dos direitos e interesses dos trabalhadores de plataformas digitais, criando sub-divisões sectoriais dentro da sua estrutura oficial. Essas sub-divisões devem permitir a filiação directa e individual dos trabalhadores ao sindicato, e a participação sindical estabeleceria um nível de responsabilidade. As sub-divisões sindicais devem negociar colectivamente com as plataformas para determinar padrões justos de preços por peça, com base em diferentes mercadorias, rotas e condições das estradas, e para estabelecer limites para o tempo contínuo de trabalho e direcção.

1.      Escala da economia de plataformas e sua força de trabalho

2.      modelos de trabalho da economia de plataforma

III. Desenvolvimento de plataformas que vão desde startups a modelos baseados em algoritmos.

1.      Condições de trabalho de acordo com o algoritmo

2.      Conflitos de trabalho na economia de plataformas

3.      Resistência dos trabalhadores da plataforma

VII. Regulamentação estatal e o papel do sindicato

VIII. Recomendações do CLB

I. Escala da economia de plataformas e sua força de trabalho

A ascensão da economia de plataformas na China está ligada às mudanças económicas ocorridas no país nas últimas décadas, particularmente ao declínio mais recente do sector manufactureiro chinês . No início dos anos 2000, a indústria manufactureira nas áreas costeiras da China experimentou um rápido crescimento, porém com altas taxas de rotatividade. Na indústria de fabrico de electrónicos, por exemplo, as empresas tendiam a contratar trabalhadores temporários devido à flutuação da procura. Diante de mudanças nos pedidos, as empresas recorriam imediatamente a demissões para reduzir o excedente de mão de obra. Somado às condições de trabalho extremamente exigentes nas linhas de montagem das fábricas, um número crescente de trabalhadores considerava a situação insuportável e, por fim, optava por deixar os seus empregos.

Desde 2010, a indústria manufactureira da China tem-se mecanizado cada vez mais para substituir trabalhadores. Após a greve bem-sucedida na fábrica de auto-peças da Honda em Foshan, província de Guangdong, houve um período de aumento de protestos e greves operárias em todo o país.

A implementação da Lei do Contrato de Trabalho (2008) e da Lei do Seguro Social (2010) aumentou ainda mais os custos do trabalho para as empresas, tornando-as mais propensas a introduzir a automação para substituir trabalhadores. Em 2013, a China tornou-se o maior mercado de robótica do mundo . Um estudo da Torrent Network, um site que publica sobre questões sociais na China, mostra que, de Setembro de 2014 a Janeiro de 2017, o número de operários em fábricas em Dongguan, província de Guangzhou, diminuiu em 190.000 devido à "substituição por máquinas". A instalação de máquinas resultou numa redução de pelo menos 67% da força de trabalho nas linhas de produção e, em algumas linhas, a redução chegou a 85%.

Essas mudanças na indústria manufactureira proporcionaram uma força de trabalho significativa para a entrada na economia de plataformas, incluindo entrega de comida e partilha de viagens. Pesquisas e dados sobre o sector de entrega de comida fornecidos pela Meituan e Ele.me, bem como pesquisas em ciências sociais, mostram que os trabalhadores de plataformas entraram no sector principalmente vindos da indústria manufactureira, sendo a segunda maior fonte os trabalhadores de serviços comerciais, como o sector de restaurantes, além daqueles que eram autónomos e trabalhavam para empresas.

As cinco principais fontes de trabalhadores no sector de plataformas de entrega de comida, de acordo com pesquisas.

Dados Meituan (2018)	Desempregados devido a cortes na produção (31%)	Pessoal da indústria de alimentos e bebidas (16%)	Trabalhador autónomo/proprietário de pequena empresa (13%)	Estafeta ou entregador (12%)	Outros operadores de plataformas de entrega (8%)
Dados do Ele.me (2020)	Trabalhadores (15%)	Trabalhadores de escritório (14%)	Independentes (12%)	Vendedores (8%)	Cartas (7%)
Equipa de Pesquisa Zheng Guanghuai da Faculdade de Ciências Sociais da Universidade Normal da China Central (2020)	Trabalhadores da indústria (23%)	Trabalhadores da agricultura, silvicultura e pesca (16%)	Trabalhadores do sector comercial (15%)	Trabalhadores da construção civil (11%)	Estudantes (5%)

Observação: As pesquisas não incluem a opção "Outro".

Uma situação semelhante pode ser observada na economia de plataformas no sector de transportes, que surgiu quase simultaneamente ao sector de entrega de comida. De acordo com o Relatório de Pesquisa de Emprego em Plataformas de 2017 da Didi, a maior parte dos usuários de plataformas vinha de indústrias manufactureiras tradicionais (por exemplo, têxteis, fabrico de máquinas, produtos químicos, betão, alumínio), seguidas por trabalhadores tradicionais do sector de serviços (por exemplo, hotelaria, retalho, alimentação).

As cinco principais fontes de mão de obra na indústria de transporte digital

	Fabrico	Sector de serviços	Indústria de transportes	Indústria de serviços moderna (finanças, intermediação, consultoria, comércio eletrônico, etc.)	Saúde, educação, administração pública
Dados Didi (2017)	26%	18%	17%	11%	6%

De 2010 até à data, as plataformas digitais continuaram a recrutar um grande número de trabalhadores. Desde 2020, a força de trabalho nessas plataformas cresceu ainda mais rapidamente, com um número crescente de trabalhadores semi-desempregados recorrendo a elas para manter um rendimento básico no meio da pandemia. O número de passageiros que fizeram pedidos na plataforma Meituan atingiu 2,95 milhões no primeiro semestre de 2020 , um aumento de 415 mil, ou 16,4%, em relação ao primeiro semestre de 2019.

Os dados das empresas sobre o número de trabalhadores no sector de entrega de comida são difíceis de analisar, pois o número de trabalhadores cadastrados excede em muito o número de trabalhadores que estão activamente a aceitar pedidos num determinado período. Por exemplo, relatórios indicam que 7 milhões de passageiros estavam cadastrados no sector de entrega de comida em 2019, mas o número de passageiros activos em 2021 provavelmente aproximava-se de 2,14 milhões, com base nos dados disponíveis. Ao mesmo tempo, o número de pessoas com empregos relativamente permanentes na plataforma está a aumentar, o que significa que cada vez mais trabalhadores estão a usar a plataforma como a sua principal fonte de rendimento.

Número de passageiros activos relatado pela empresa

	2015	2016	2017	2018	2020	2021
Meituan	14.000	172.000	531.000	600.000	N / D	Mais de 1 milhão
Ele.me	N / D	N / D	N / D	667.000	850.000	1,14 milhão

 

Por fim, segundo a OIT , até 90% dos trabalhadores nos principais sectores da economia das plataformas de entrega de comida e transporte por aplicativo são homens. Os trabalhadores também tendem a ser mais jovens do que noutros setores. Os trabalhadores migrantes representam mais da metade da força de trabalho no sector de entrega de comida, enquanto os motoristas de aplicativos de transporte têm maior probabilidade de trabalhar na sua cidade natal.

II. Modelos de Trabalho na Economia de Plataforma

A economia de plataformas abrange uma ampla gama de empregos, incluindo streamers ao vivo , trabalhadores domésticos e cuidadores, designers e programadores, entre outros. Cada sector dentro da economia de plataformas tem os seus próprios desafios específicos em relação à força de trabalho. Nesta explicação, focamos nos sectores de entrega de comida e transporte por aplicativo, pois essas são as plataformas de crescimento mais rápido com necessidades significativas de mão de obra. Outros grandes sectores em rápido crescimento, como o de entregas expressas, não recrutam trabalhadores da mesma forma nem adoptam as suas próprias plataformas de e-commerce, portanto, o modelo é semelhante ao trabalho tradicional de logística. No entanto, motoristas de camião e entregadores dessas empresas de entrega expressa enfrentam muitos dos desafios típicos da economia de plataformas.

indústria de entrega de alimentos

Antes do surgimento das plataformas de entrega, os restaurantes frequentemente contratavam funcionários directamente para realizar as entregas aos clientes. A partir de 2008, plataformas como Ele.me, Point Me , Meituan e Baidu Food Delivery — esta última adquirida pela Ele.me em 2017 e agora chamada Ele.me Star Elite — surgiram uma após a outra, a oferecer serviços de entrega padronizados para restaurantes. Anteriormente, os restaurantes contratavam os seus próprios entregadores, mas, com o aumento do número de clientes que utilizavam as plataformas para pedir comida, os estabelecimentos também passaram a comprometer-se com a fidelização desses clientes. À medida que as plataformas conquistavam participação de mercado tanto entre empresas quanto entre clientes (veja o gráfico), o modelo também criou condições coercitivas para os negócios que ficavam presos ao sistema.

Inicialmente, as plataformas de entrega ofereciam condições generosas aos trabalhadores para conquistar participação de mercado . Isso incluía pagamento de horas extras, indemnização por demissão injusta e outros incentivos financeiros. Às vezes, as plataformas de entrega de comida empregavam trabalhadores temporários. Isso geralmente era feito através de terceirização de mão de obra, ou seja, contratando trabalhadores através de uma agência de recrutamento. No entanto, com a implementação, em 2014, do Regulamento Provisório sobre a Terceirização de Mão de Obra e leis e regulamentos subsequentes, o uso generalizado da terceirização de mão de obra foi restringido.

Com a intensificação da concorrência entre as plataformas de entrega, ocorreu uma mudança fundamental no modelo de emprego utilizado por elas. Gradualmente, os custos do trabalho e os riscos de emprego foram transferidos para empresas de serviços de crowdsourcing e provedores de distribuição sob o pretexto de "liberdade para aceitar pedidos e trabalhar em tempo parcial em múltiplas plataformas", atraindo mais entregadores. Inicialmente, as plataformas ainda recrutavam directamente os entregadores terceirizados, firmavam contratos de cooperação com eles e contratavam seguros contra acidentes em seu nome. Posteriormente, as plataformas começaram a cooperar com empresas de serviços de crowdsourcing que firmavam contratos com os entregadores terceirizados, remuneravam-nos e contratavam seguros, o que complicou a relação de emprego entre o entregador e a plataforma.

Os dois primeiros modelos de emprego utilizados pelas plataformas de entrega de comida

Com a terceirização das operações de entrega pelas plataformas online, o uso de fornecedores de entrega comuns elimina completamente a relação jurídica que as plataformas mantinham com motoristas de entrega dedicados.

Como exemplo, em 25 de Março de 2022, o Workers Daily noticiou um caso de acidente de trabalho envolvendo um motorista de entregas cujo vínculo empregatício abrangia cinco empresas diferentes em quatro cidades. Em 2019, o trabalhador, Shao Xinyin, sofreu ferimentos, incluindo fraturas, enquanto entregava comida para a Ele.me em Pequim. Na procura dos seus direitos, Shao viajou de Pequim para Chongqing para apresentar o seu caso na justiça.

Fui enviado para fazer entregas pela plataforma Ele.me e trabalhei no posto de entrega de comida da DYS Logistics (Chongqing) Co., Ltd., localizado no distrito de Changping, em Pequim, mas o meu salário era pago pela Taichang (Chongqing) Food and Beverage Management, e os impostos eram retidos por uma construtora em Tianjin e uma sub-contratada em Xangai.

A Ele.me, a DYS Logistics e a Taichang negaram qualquer vínculo empregatício com Shao, tornando extremamente difícil para ele defender os seus direitos fundamentais por vias legais. Inicialmente, ele procurou arbitragem no distrito de Changping, em Pequim, para confirmar o seu vínculo empregatício com a DYS Logistics, e obteve êxito. Em seguida, entrou com uma acção judicial contra a DYS Logistics na sua sede em Chongqing para obter o reconhecimento do seu pedido de indemnização de trabalho. Infelizmente, essa acção foi indeferida e Shao não recebeu os benefícios do seguro de acidentes de trabalho.

Existem duas categorias principais de motoristas de entrega: motoristas dedicados e motoristas terceirizados. A proporção de trabalhadores em cada categoria é de aproximadamente metade .

No modelo de entrega dedicada, todos os entregadores trabalham em tempo integral e pertencem a um modelo "plataforma-provedor de entrega-centro de distribuição". Mais da metade dos centros de distribuição firmam contratos de trabalho com entregadores dedicados, estipulando a estrutura salarial e os métodos de pagamento, incluindo o preço por peça e as metas mensais de volume de entregas. No entanto, esses contratos não estão totalmente em conformidade com as leis de trabalho, já que a maioria das plataformas não paga as contribuições previdenciárias obrigatórias. Ao mesmo tempo, os entregadores estão sujeitos a uma gestão rigorosa fora do ambiente de trabalho e devem atingir as metas mensais de desempenho do centro de distribuição. Todas as manhãs, quando os entregadores chegam para trabalhar, o gerente do centro de distribuição anuncia o volume de entregas e as avaliações dos clientes do dia anterior.

Os motoristas de entrega terceirizados actuam numa forma de emprego flexível, e as plataformas não impõem requisitos rígidos quanto ao número de pedidos ou horas de trabalho. No entanto, isso não significa que os trabalhadores não sejam limitados pelos algoritmos da plataforma. As plataformas vinculam o volume de entregas aos preços unitários, o que, por um lado, incentivam os motoristas a realizarem mais entregas e, por outro, penalizam subtilmente aqueles que entregam menos. As plataformas aumentam a carga de trabalho dos motoristas terceirizados ao regularem rigorosamente os horários de entrega e também utilizam avaliações de clientes para, supostamente, melhorar a qualidade do serviço prestado pelos trabalhadores. Nos últimos anos, as plataformas de entrega também têm procurado fortalecer a gestão da força de trabalho dentro do modelo de entrega participativa. Serviços como o Lepao Rider e o Hummingbird, da Meituan, exemplificam isso.

Além de motoristas dedicados e terceirizados, os provedores de serviços de entrega também podem firmar parcerias com plataformas de trabalho flexível, transformando motoristas dedicados em contratados independentes. Investigações recentes mostraram que alguns provedores de serviços de entrega têm burlado as leis de trabalho ao exigir que motoristas dedicados se cadastrem como contratados independentes através de aplicativos de trabalho flexível e, em seguida, assinem contratos de trabalho com a plataforma.

Com a evolução dos modelos de trabalho, as plataformas de entrega de comida e os prestadores de serviços de entrega têm evitado completamente os riscos associados ao emprego, transferindo-os para os entregadores individuais. Sob a legislação vigente, os trabalhadores autónomos são aqueles que assumem os seus próprios riscos, incluindo o de cobrir os prejuízos da empresa, e não podem esperar que a plataforma de trabalho flexível ofereça as protecções e os benefícios previstos pela legislação de trabalho . Os entregadores registados como autónomos não possuem vínculo empregatício legalmente reconhecido com uma empresa, e os seus horários de trabalho não estão sujeitos a quaisquer restricções. As empresas também não efectuam pagamentos de previdência social, como aposentadoria e seguro contra acidentes de trabalho, e podem rescindir o contrato a qualquer momento sem indemnização. Actualmente, mais de 1,6 milhão de ciclistas são considerados trabalhadores autónomos na China.

As relações cada vez mais complexas entre plataformas, usuários e intermediários.

Em Setembro de 2021, o Centro de Assistência Jurídica e Pesquisa para Trabalhadores Migrantes de Zhicheng, em Pequim, compilou um banco de dados com 1.907 processos judiciais. Esses processos envolviam trabalhadores de entrega de comida, e os juízes pronunciaram-se sobre as suas relações de trabalho. Esse banco de dados foi utilizado para mapear a evolução dos padrões de emprego nas plataformas de entrega de comida.

O relatório de Zhicheng , baseado no banco de dados, revelou que, em casos de acidentes de trabalho, a taxa em que um tribunal estabeleceu uma relação formal de emprego entre a plataforma e o trabalhador permaneceu em torno de 1%. Quando os direitos dos trabalhadores são violados, as responsabilidades profissionais inicialmente assumidas pelas plataformas de entrega de comida foram quase totalmente transferidas para os provedores de logística e empresas terceirizadas de serviços de entrega.

Mesmo com a evolução dos modelos de emprego e a fragmentação das relações de trabalho, um número crescente de entregadores de comida passou de empregos temporários para permanentes. O relatório "2022 Blue Rider Development and Assurance Report" da Ele.me mostra que mais de 40% dos entregadores trabalham em tempo integral e, dos 60% restantes que têm rendimento de outras fontes, aproximadamente 40% exercem outros tipos de trabalho e 30% fazem entregas para outras plataformas.

Consequentemente, o trabalho de entrega já é a principal fonte de rendimento para aproximadamente 58% dos entregadores de comida, e a tendência de emprego entre eles é de trabalho em tempo integral. No entanto, eles não possuem muitas das protecções concedidas aos funcionários com carteira assinada. Embora não tenham vínculo empregatício formal com as plataformas de entrega de comida, são controlados pelos pedidos das plataformas, em vez de definirem as suas próprias condições de trabalho. As plataformas de entrega de comida não precisam envolver-se na gestão diária dos entregadores, mas podem controlar rigorosamente o trabalho deles através de algoritmos internos.

Indústria de transporte por aplicativo

Assim como no sector de entrega de comida, o sector de transporte emprega trabalhadores em tempo integral e parcial, mas com uma percentagem maior de funcionários em tempo integral. De acordo com um relatório de 2021 da Universidade Tsinghua sobre o sector de transporte nas principais cidades chinesas, os motoristas em tempo integral representam mais de três quartos do mercado de transporte por aplicativo. O sector de transporte inclui plataformas de transporte por aplicativo como a Didi Chuxing, que é essencialmente um monopólio. No início da década de 2010, o Alibaba investiu na Kuaidi Dache e a Tencent investiu na Didi Dache. Em 2015, essas empresas fundiram-se com a Didi Chuxing, que recentemente adquiriu as operações da Uber na China.

Fotografia: abolukbas / Shutterstock.com

Uma pesquisa com centenas de motoristas de aplicativos em Guangzhou revelou que a maioria das empresas afiliadas da Didi havia firmado contratos de trabalho com motoristas em tempo integral, e que até três quartos dos motoristas em tempo parcial possuíam contratos de trabalho, com mais de 10% tendo assinado contratos de prestação de serviços. No entanto, apenas cerca de 60% dos motoristas tinham previdência e somente 55% tinham seguro-desemprego. Essa falta de seguro adequado viola as leis de trabalho e lembra a situação enfrentada pelos entregadores.

A pesquisa também mostrou que, embora a maioria dos motoristas possuísse plano de saúde, essa cobertura geralmente era adquirida localmente pelos próprios motoristas e não fornecida pelas plataformas. As empresas também não oferecem outros benefícios de trabalho, como licença-maternidade remunerada, licença médica, férias, auxílio-habitação, etc. Quanto ao seguro de acidentes de trabalho, que está intimamente ligado à segurança do motorista no trabalho, menos de metade dos motoristas possuía cobertura. Esses dados incluem motoristas em tempo integral e parcial, mas pode-se inferir que os motoristas em tempo parcial, como grupo, apresentam as menores taxas de cobertura.

Em comparação com os motoristas de aplicativos de entrega de comida, os motoristas de aplicativos de transporte por aplicativo fazem a transição de empregos de meio período para empregos de tempo integral mais rapidamente. Alguns motoristas começaram no sector em meio período e gradualmente passaram a trabalhar em tempo integral. Os motoristas de aplicativos apontam que, como as plataformas exigem altas comissões e outros custos, como combustível, electricidade e aluguer de veículos, são elevados, muitos motoristas de meio período não têm outra opção a não ser tornarem-se motoristas de tempo integral para cobrir as suas despesas. Nos últimos anos, as repercussões da pandemia e a instabilidade económica, juntamente com um grande número de trabalhadores que perderam os seus empregos anteriores, intensificaram o fenómeno de trabalhadores a complementar o seu rendimento com trabalhos de transporte por aplicativo, aumentando o número total de trabalhadores que operam através de plataformas regularmente.

III. Desenvolvimento de plataformas que vão desde startups a modelos baseados em algoritmos.

A ascensão das plataformas digitais impulsionou a economia nacional da China, conectando produtores e consumidores e absorvendo dezenas de milhões de trabalhadores. No entanto, essas empresas conseguiram controlar a força de trabalho praticamente sem supervisão, desenvolvendo algoritmos e burlando contratos de trabalho, contornando leis de trabalho e minando os direitos dos trabalhadores. A escala e a velocidade desse crescimento, juntamente com o nível de integração no quotidiano dos cidadãos chineses, contribuíram para a erosão desenfreada dos direitos de trabalho.

O ambiente da internet móvel dá origem a plataformas online (2008 – 2013)

A partir de 2008, a tecnologia de comunicação móvel 3G tornou-se universalmente disponível na China, e a produção e o uso de telemóveis explodiram rapidamente. Ao contrário de outras regiões onde os computadores de mesa eram a principal porta de entrada para a internet, os usuários de internet móvel na China ultrapassaram 70% da população em 2013 e atingiram 83% em 2020, enquanto o acesso à internet de banda larga alcançou 73% em 2021. Simultaneamente, a ascensão de plataformas de comércio electrónico como o Alibaba popularizou a infraestrutura de pagamentos online, permitindo que a população em geral se acostumasse rapidamente a fazer compras e pagamentos usando os seus telemóveis. Essas foram condições essenciais para o crescimento das empresas de plataforma na China, que dependem de uma grande base de clientes e da evolução dos hábitos dos usuários.

A partir do final de 2013, o mercado chinês de entrega de comida recebeu um grande aporte de capital. No final de novembro daquele ano, após vários anos de actuação no sector, a Ele.me recebeu 25 milhões de dólares numa rodada de financiamento Série C liderada pela empresa de capital de risco Sequoia Capital. No mesmo mês, a Meituan, que antes se concentrava em compras colectivas, lançou o seu serviço de entrega. Em Dezembro, foi lançado o Tao Diandian, do Alibaba. Em Maio de 2014, o Baidu Takeaway entrou no mercado. Os aplicativos desenvolvidos por essas e outras plataformas foram ganhando popularidade gradualmente.

Um influxo semelhante de capital ocorreu simultaneamente no sector de transporte por aplicativo. Em 2013, o Alibaba investiu na Kuaidi Dache e a Tencent investiu na Didi Dache (agora Didi Chuxing), enquanto outra plataforma, a Yongche, recebeu financiamento de outros investidores. O que se seguiu foi um período de rápida expansão para o sector de transporte por aplicativo, com um número cada vez maior de cidades abrangidas pelo modelo de negócios.

Guerra de preços para ganhar participação de mercado (2014 – 2016)

Em 2014, as plataformas digitais iniciaram guerras de preços, competindo para expandir a sua base de clientes e conquistar participação de mercado. Em Setembro daquele ano, Meituan e Ele.me travaram uma guerra de subsídios para conquistar o mercado de estudantes universitários nos campi e, posteriormente, o mercado de profissionais liberais. No auge dessa acirrada competição, houve até casos de funcionários e entregadores a ser aliciados por plataformas rivais e até mesmo confrontos físicos.

Para conquistar esses mercados com sucesso, as empresas recrutaram uma enorme força de trabalho através de promoções offline. Em seguida, os serviços de pagamento móvel facilitaram subsídios e incentivos para encorajar clientes e trabalhadores a cadastrarem-se nas plataformas. Os subsídios aumentaram de cinco yuans por pedido para 20 yuans por pedido. De acordo com estimativas da época , a Didi chegava a pagar até 100 milhões de yuans por mês em subsídios.

A guerra de subsídios continuou intermitentemente durante um ou dois anos, resultando em condições semelhantes a monopólios tanto no sector de entrega de comida, dominado por Meituan e Ele.me, quanto no sector de transporte por aplicativo, com a Didi. A guerra de preços não apenas abriu o mercado consumidor para as plataformas digitais, mas também levou à absorção das empresas perdedoras através de aquisições, de modo que a escala das empresas vencedoras continuou a crescer.

Com a transformação da concorrência acirrada em monopólios, o tratamento dos trabalhadores mudou drasticamente. As empresas deixaram de procurar uma força de trabalho com incentivos para o comprometimento, e as condições de trabalho e os salários deterioraram-se. Por exemplo, um entregador entrevistado em 2016 pelo jornal Beijing News relatou que, quando começou a trabalhar no Baidu Takeaway em 2015, processava cerca de 500 pedidos por mês e tinha um horário fixo, das 10h às 18h. A jornada de oito horas dava-lhe a sensação de que podia lidar com tudo com facilidade. O rendimento mensal de mais de 4.000 yuans era satisfatório para muitos entregadores.

No entanto, no final daquele mesmo ano, o entregador percebeu que os seus pedidos mensais haviam saltado para 750, e o sistema de recebimento de pedidos havia mudado de um em que os trabalhadores podiam escolher os pedidos para um em que os atribuía, impedindo-os de fazer pausas. Em 2016, a jornada de trabalho dos entregadores era significativamente maior, e o turno de oito horas havia desaparecido: "Das 11h30 às 14h30, precisa de estar disponível, e das 17h30 às 20h30, precisa de estar na rua." Apesar de aceitarem mais pedidos e trabalharem durante mais horas, os ganhos mensais dos passageiros não aumentaram significativamente porque o preço unitário das entregas havia diminuído, e as plataformas também começaram a implementar políticas rígidas de recompensas e penalidades. Esses sistemas de gestão são baseados em algoritmos para maximizar o lucro sem levar em consideração as condições humanas.

Algoritmos de controlo de trabalho (2016 – presente)

Quando os consumidores migraram em massa para as plataformas e a concorrência entre as empresas do sector atingiu o seu climax, as empresas tiveram que lidar com o aumento repentino de pedidos contratando mais funcionários. Mas logo, as plataformas também inovaram na sua tecnologia, permitindo que o mesmo funcionário atendesse a mais pedidos do que nunca no mesmo período, o que também resultou num aumento dos lucros para a empresa.

Para aumentar a produtividade dos trabalhadores, as plataformas de entrega investiram fortemente no desenvolvimento de algoritmos para gerir o trabalho envolvido no planeamento de entregas. Isso inclui a alocação de mão de obra, o equilíbrio entre oferta e procura e o planeamento de rotas. O uso de computadores permitiu que os algoritmos substituíssem o trabalho humano, analisando a vasta quantidade de dados acumulados pela empresa para realizar classificação, alocação e até mesmo previsão em velocidades muito maiores.

Um exemplo disso é como a Meituan projectou e aprimorou algoritmos para marcar com mais precisão os locais de entrega dos pedidos , o que permitiu que os usuários redefinissem esses algoritmos para que os passageiros pudessem percorrer distâncias menores entre os pedidos e reduzir a quantidade de malas vazias a ser levadas para novos locais sem um pedido a bordo. Num dos testes da Meituan, o ciclista médio reduziu mais de 100 metros de distância percorrida por pedido, e a distância média percorrida caiu 5%. Com o enorme número de pedidos na plataforma, a distância economizada pelos passageiros é considerável, aumentando a quantidade de pedidos que os entregadores podem realizar.

Fotografia: janusz.kol / Shutterstock.com

O sociólogo Chen Long, da Universidade de Pequim, conduziu uma pesquisa que demonstra como algoritmos guiam os passageiros durante todo o processo de separação e entrega de pedidos. Os algoritmos reduzem o tempo que os entregadores gastam esperando, planeando e entregando pedidos e, consequentemente, o tempo gasto por pedido. Na função "pedido para a loja" do sistema, os passageiros podem visualizar mapas de calor que identificam áreas com alta densidade de pedidos, permitindo que se concentrem em áreas de alta procura para esperar e retirar os pedidos. Na secção "retirada na chegada" do sistema, os passageiros podem verificar os tempos estimados de entrega dos pedidos. Quando há vários pedidos para retirar, o entregador pode agendar a retirada com base nos tempos estimados de entrega dos diferentes pedidos. A função "entrega para retirada" permite que os entregadores entreguem as refeições ao longo das rotas de entrega planeadas pelo sistema da plataforma, melhorando tanto a precisão quanto a velocidade da entrega. O tempo economizado por esses algoritmos traduz-se em tempos médios de entrega mais curtos para os passageiros e volumes de entrega maiores, criando, assim, mais valor para a plataforma.

Vale a pena ressaltar que o trabalho dos entregadores está a tornar-se mais simples à medida que os algoritmos substituem cada vez mais o planeamento e a tomada de decisões durante as entregas. O trabalho monótono e semelhante ao de uma fábrica, do qual muitos entregadores esperavam escapar, está a ser reintroduzido num sector diferente. Um exemplo claro é a Meituan, que desenvolveu um algoritmo para determinar quando os entregadores devem entrar em contacto com os clientes, eliminando assim a necessidade de os entregadores tomarem decisões durante as entregas sobre quando ligar para os clientes a respeito dos seus pedidos.

A empresa também desenvolveu tecnologia vestível para gerir a comunicação com os clientes. Anteriormente, os entregadores precisavam usar os seus telemóveis para contactar os clientes durante as entregas, o que não só era complicado, como também perigoso ao conduzir. Um assistente de voz desenvolvido pela plataforma agora calcula e avalia o momento ideal para as chamadas, discando automaticamente após a confirmação do entregador. Esse algoritmo já está integrado numa versão de teste do capacete inteligente e, com um módulo Bluetooth embutido, os entregadores podem simplesmente clicar num botão de atalho no lado esquerdo do capacete para atender chamadas. O sistema atenderá as chamadas automaticamente caso nenhuma acção seja tomada. O aplicativo também fornecerá instrucções aos entregadores, directamente dos seus capacetes, para receber, inserir e transferir pedidos, entre outras acções. Os entregadores podem simplesmente clicar nos botões de atalho para confirmar a operação ou responder verbalmente com "confirmar". Isso não só economiza tempo para os entregadores, como também transforma o trabalho deles numa simples tarefa de entrega.

De acordo com um artigo da equipa técnica da Meituan, entre 2015 e 2018, a equipa de desenvolvimento de IA conseguiu reduzir pela metade o tempo de entrega, de uma hora para 30 minutos. Isso coincide com a tendência revelada no artigo da revista People , "Entregadores, Presos no Sistema". O artigo começa com uma entrevista com um gerente de estação da Meituan que relatou que "entre 2016 e 2019, ele recebeu três notificações separadas na plataforma Meituan para acelerar [o trabalho]. Em 2016, o tempo de entrega para uma rota de três quilómetros foi definido em uma hora; em 2017, foi reduzido para 45 minutos; e em 2018, foi reduzido em mais sete minutos, para 38 minutos."

No sector de transporte por aplicativo, os algoritmos desempenham um papel semelhante. A função mais básica dos algoritmos em aplicativos de transporte por aplicativo é a correspondência em tempo real entre veículos disponíveis e a procura de passageiros. Com o desenvolvimento contínuo dos algoritmos, a precisão da correspondência aumentou constantemente, reduzindo as taxas de ociosidade dos motoristas. Pesquisas mostraram que as taxas de ociosidade para serviços de transporte por aplicativo eram significativamente menores do que as de motoristas particulares. Isso foi particularmente verdadeiro em Shenzhen, onde as taxas de ociosidade de táxis eram as mais altas e as tarifas da Didi eram as mais baixas, representando pouco mais da metade das tarifas de táxi. Em Pequim, as taxas de ociosidade da Didi também eram menores do que as de táxis. Ao aumentar o tempo que os motoristas passam com os passageiros, as plataformas conseguem aumentar as suas comissões e gerar mais lucro.

Através de um " modo globalmente óptimo ", os algoritmos reduzem o tempo total que os motoristas precisam para buscar passageiros. O algoritmo considera mais do que apenas o veículo mais próximo de um determinado passageiro ao conectar motoristas e passageiros. Se o veículo mais próximo fosse a única consideração, outro passageiro poderia ser forçado a esperar que um veículo mais distante aceitasse a solicitação. Portanto, o algoritmo considera a distância entre os veículos disponíveis dentro de um determinado alcance, levando em conta todos os passageiros, para encontrar a solução que minimize o tempo de busca para ambos. De acordo com os engenheiros da Didi, esse modelo de alocação de veículos permite que motoristas e passageiros economizem um total de 300.000 horas de tempo de viagem na plataforma a cada dia. Isso ajudará simultaneamente a plataforma a reduzir o uso ineficiente do tempo para gerar mais lucro.

Por fim, os dados e algoritmos acumulados pelas plataformas digitais estão a sobrepor-se cada vez mais. À medida que os processos dos trabalhadores são registados pela plataforma, esses dados recém-colectados podem tornar-se matéria-prima para algoritmos. Esse fluxo de dados permite que as empresas tenham uma análise mais precisa e uma visão mais completa do processo de trabalho, possibilitando o desenvolvimento de novas maneiras de optimizar o tempo de trabalho dos funcionários. A menção anterior à maior precisão da Meituan na identificação da próxima localização dos consumidores é resultado desse processo. A Meituan actualiza a localização do consumidor com os dados do check-in do entregador após a entrega, obtendo informações mais precisas do que o endereço fornecido pelo usuário. À medida que os entregadores continuam a expandir a gama de serviços de entrega de comida,

IV. Condições de trabalho de acordo com o algoritmo

Os algoritmos desenvolvidos pelas empresas reduzem o tempo que os trabalhadores dedicam a cada pedido, permitindo-lhes aceitar mais encomendas, mas isso também deu às plataformas uma justificação para diminuir os salários dos trabalhadores. Para os trabalhadores individualmente, concluir mais pedidos no mesmo período de tempo deveria significar um aumento de rendimento. Da perspectiva do capital, no entanto, quando a carga de trabalho dos trabalhadores aumenta, significa que a quantidade de trabalho necessária para concluir cada pedido diminui e, portanto, as plataformas podem reduzir o preço unitário pago aos trabalhadores.

No sector de entregas expressas, por exemplo, uma pesquisa de 2022 publicada pela Economic Review revelou que as tarifas de entrega nas principais cidades chinesas são inferiores a 1,5 yuan por entrega, e em cidades menores, as tarifas podem ser inferiores a 1 yuan por entrega. Quando a procura por entregadores aumenta, como durante o feriado anual de Novembro na China, as tarifas podem subir apenas ligeiramente , e os entregadores precisam trabalhar muitas horas e entregar um grande volume de encomendas.

De acordo com o prospecto da Meituan de 2018 , a compressão do tempo logístico resultou numa redução de um terço nos custos de mão de obra por pedido. A Meituan encomendou um relatório do iResearch Consulting Group que revelou que os custos de mão de obra por entrega na China diminuíram a uma taxa de crescimento anual composta de 7%, de 10,3 yuans para 7,6 yuans desde 2013. O relatório conclui:

A redução histórica nos custos de mão de obra por transação de entrega de comida deve-se principalmente a um aumento significativo no número de transacções por entregador e a melhorias nos sistemas de logística. As empresas também estão a adicionar serviços de entrega extras fora dos horários de pico para reduzir o custo unitário de mão de obra por transacção, distribuindo os custos fixos ao longo do dia. De acordo com o relatório da iResearch, a previsão é de que o custo de mão de obra por transacção de entrega permaneça em torno de 7 RMB.

No início da expansão do sector de entregas, o rendimento mensal dos entregadores em tempo integral era superior à de outros empregos no ramo, atraindo muitos trabalhadores. Era-lhes que os entregadores podiam facilmente ganhar dezenas de milhares de yuans por mês. O jornal Beijing Business Today noticiou em 2016 que os entregadores da Meituan em Pequim recebiam um salário-base mensal, e as comissões eram calculadas com base no volume de pedidos, ou seja, quanto maior o número de pedidos, maior a comissão. Esses entregadores, trabalhando mais horas, podiam ganhar de 7.000 a 8.000 yuans por mês — mais do que os salários de correctores de imóveis, representantes comerciais e muitas outras profissões.

No entanto, mesmo naquela época, muitos trabalhadores de plataformas digitais já haviam notado uma tendência de queda nos salários. Um artigo no jornal Beijing Youth Daily mostrou que o salário médio dos entregadores de comida era de cerca de 4.000 yuans, aproximadamente metade do valor anunciado para atrair passageiros. Um entregador entrevistado para o artigo disse que a sua base de entregas não estava mais a contratar e que o incentivo de 300 a 500 yuans oferecido pela empresa para atrair novos passageiros havia sido descontinuado.

Assim que a guerra de preços diminuiu, os preços continuaram a cair. Chen Guojiang, o entregador de comida que criou grupos de discussão e denunciou violações de trabalho no sector antes de ser preso em Fevereiro de 2021, foi entrevistado sobre isso, com base na sua experiência como entregador de comida desde 2009. Numa discussão online transcrita pela conta do WeChat Tying Knots , Chen descreveu como testemunhou mudanças rápidas no sector. Ele afirmou que a queda nos preços unitários não se deve apenas à recente terceirização colaborativa no sector:

Isso não acontece apenas com financiamento colectivo e entregas dedicadas; é igual em todos os lugares, até mesmo para funcionários contratados directamente. Os entregadores oficiais costumavam receber 10 yuans por pedido, ou até mesmo 11 ou 12 yuans, mas esses valores foram caindo gradualmente para 9, 8, 7 yuans… e em cidades menores, são ainda menores.

Com a redução do preço unitário por entrega, os entregadores precisam realizar mais entregas para manter os seus níveis salariais originais. No entanto, o aumento da procura torna esse objectivo ainda mais difícil devido à concorrência por entregas. Como resultado, os trabalhadores estão a cumprir jornadas mais longas, e alguns que antes aceitavam entregas apenas esporadicamente agora tornaram-se praticamente funcionários em tempo integral. Uma pesquisa realizada pelo Centro de Assistência Jurídica e Pesquisa do Trabalho Yilian de Pequim mostra que, na cidade, os moto-taxistas geralmente trabalham mais de 10 horas por dia.

As jornadas de trabalho são longas e intensas. No entanto, devido a limitações físicas, muitos mal conseguem compensar a queda nos preços unitários. Dados publicados pela Meituan em 2018 mostraram que apenas 42% dos entregadores autónomos ganhavam entre 4.000 e 6.000 yuans, enquanto 39% relataram ganhar entre 2.000 e 4.000 yuans por mês. Os salários eram ainda menores para os entregadores terceirizados, com 39% a ganhar menos de 2.000 yuans. Apenas 31% dos entregadores de empresas de crowdsourcing ganhavam entre 2.000 e 4.000 yuans por mês. No geral, os salários dos trabalhadores não são maiores do que no passado. Nas maiores cidades da China, os salários dos entregadores estão agora abaixo da média salarial, e essa diferença está a aumentar.

A mesma queda relativa nos salários ocorreu no sector de transporte por aplicativo, embora de forma ligeiramente diferente do sector de entregas. As plataformas de transporte por aplicativo lucram cobrando uma comissão sobre a parte do motorista em cada viagem e, para gerar mais receita e expandir os seus mercados e serviços, as taxas de serviço das plataformas não foram reduzidas ao longo dos anos. O relatório de 2021 da Universidade Tsinghua sobre o sector de transportes nas principais cidades chinesas mostra que a maioria dos motoristas acredita que as comissões das plataformas são muito altas e, quando se somam os custos de combustível, electricidade, aluguer de veículos e outros, o custo de operação de um serviço de transporte por aplicativo torna-se proibitivo. Para cumprir as regras das plataformas e compensar as despesas diárias, muitos motoristas que trabalhavam em tempo parcial estão a optar por se dedicar em tempo integral.

Segundo o relatório da Universidade Tsinghua, o ciclista médio trabalha 11,05 horas por dia e 6,45 dias por semana. Metade dos motoristas de aplicativos relatou trabalhar de 8 a 12 horas por dia, enquanto 27% trabalham de 12 a 16 horas por dia. Entre os motoristas de meio período, apenas 16% trabalham de quatro a oito horas por dia, e somente 3% trabalham menos de quatro horas por dia. Em termos de tempo semanal de deslocamento, três quartos dos motoristas de aplicativos trabalham sete dias por semana, e a proporção de motoristas que trabalham menos de cinco dias por semana é inferior a 10%. Isso demonstra que a grande maioria dos motoristas estão a tornar-se motoristas de tempo integral e a trabalhar longas horas, até mesmo mais horas do que os entregadores.

Ao estenderem significativamente as suas jornadas de trabalho, os motoristas conseguem manter salários mais altos do que noutros sectores. Após deduzir diversos tipos de aluguer, custos de combustível e taxas da plataforma, o rendimento mensal médio dos motoristas entrevistados foi de 7.711,29 yuans. Pouco mais da metade dos motoristas de transporte por aplicativo ganha entre 6.000 e 10.000 yuans por mês, e um quarto ganha entre 3.000 e 6.000 yuans por mês. Aproximadamente sete por cento ganham menos de 3.000 yuans. O número de motoristas que ganham mais de 10.000 yuans é de apenas cerca de 10%. A pesquisa destaca que muito poucos motoristas conseguem obter rendimentos elevados, acima de 10.000 yuans, e esses motoristas geralmente trabalham nos seus carros de 12 a 16 horas por dia. Pode até ser necessário que equipas de motoristas, frequentemente marido e mulher, trabalhem juntas em turnos para garantir a sustentabilidade do trabalho.

V. Conflitos de trabalho na economia de plataformas

À medida que os trabalhadores de plataformas digitais representam uma parcela cada vez maior da força de trabalho na China, os conflitos de trabalho e de emprego também aumentam. No sector de entregas, os trabalhadores envolvem-se frequentemente em acidentes de trânsito, levantando  questões legais sobre responsabilidade civil e cobertura de seguro, despesas médicas e outras  indemnizações. As penalidades impostas pelas plataformas por atrasos nas entregas e avaliações negativas de clientes incentivam os trabalhadores a desrespeitar as normas de segurança no trânsito e a arriscar as suas próprias vidas, bem como as de outros motoristas e pedestres, para atender às exigências de entrega das plataformas e evitar multas. Não é incomum que entregadores avancem semáforos vermelhos, conduzam em contramão e se infiltrem entre veículos maiores. Estatísticas do Departamento de Segurança Pública de Xangai mostram que, em Setembro de 2020, mais de 43.000 infracções de trânsito de todos os tipos envolveram entregadores e trabalhadores de entrega de comida. Em 2020, houve 423 acidentes de trânsito envolvendo o sector de entregas expressas em Xangai, resultando em 7 mortes e 347 feridos, com uma média de cerca de um ferido por dia.

Muitos dos incidentes são bastante graves, e os trabalhadores e suas famílias lutam para responsabilizar as empresas. Em 2020, um entregador de 43 anos, conhecido como Han, de Pequim, morreu de exaustão enquanto entregava um pedido de comida. Embora tivesse contratado um seguro contra acidentes pela plataforma Ele.me, a empresa alegou que ele não era seu funcionário directo. Como concessão, a Ele.me ofereceu à família de Han apenas 2.000 yuans de indemnização. Menos de duas semanas depois, na cidade de Taizhou, província de Jiangsu, um entregador de 47 anos, conhecido como Liu, ateou fogo ao próprio corpo em frente ao escritório local da Ele.me em protesto contra salários atrasados. E em Agosto de 2022, outro entregador de comida em Taizhou esfaqueou-se a si próprio em frente ao seu centro de distribuição, também em protesto contra multas e salários atrasados.

Nesses e noutros casos, os trabalhadores não conseguem aceder aos mecanismos legais normalmente disponíveis para tais conflitos de trabalho. Isso ocorre porque as plataformas não reconhecem legalmente os entregadores e motoristas de aplicativos como funcionários, classificando-os como prestadores de serviços autónomos. Consequentemente, as formas tradicionais de recurso legal estão indisponíveis ou são ineficazes em conflitos de trabalho envolvendo trabalhadores de plataformas. Quando os trabalhadores tentam procurar assistência através de arbitragem no trabalho ou litígio civil, muitas vezes não conseguem sequer concluir a primeira etapa na resolução do conflito: o estabelecimento de uma relação formal de emprego.

As plataformas exigem que os trabalhadores renunciem aos seus direitos de trabalho.

Os trabalhadores que se cadastram na plataforma concordam com contratos electrónicos que estipulam que o "prestador de serviços" (o trabalhador) não possui vínculo empregatício com a empresa. Tais contratos, na prática, obrigam os trabalhadores a renunciar aos seus direitos de trabalho. Esses contratos enganosos foram considerados válidos pelos tribunais.

Por exemplo, um tribunal distrital e um tribunal municipal na província de Jiangsu confirmaram a validade de um acordo desse tipo no caso de Cai, um entregador de comida da Meituan que morreu no trabalho. Cai era um entregador que trabalhava através de crowdsourcing e assinou um contrato electrónico que continha diversos termos e condições.

O contrato de cadastro para os corredores terceirizados da Meituan afirma: "Após preencher as informações solicitadas na página de cadastro, ler e aceitar este contrato e concluir todos os procedimentos de cadastro, você declara ter lido, compreendido e aceitado integralmente todo o conteúdo deste contrato e ter firmado um acordo com a empresa para se tornar um colaborador." Há também uma caixa de selecção com a seguinte inscrição: "Li e concordo com o Contrato de Serviço da Plataforma de Crowdsourcing, o Contrato de Trabalho e o Contrato de Serviço de Pagamento do Usuário da Carteira."

Devido a essas cláusulas contratuais, os tribunais de Jiangsu negaram a existência de uma relação formal de emprego com Cai e decidiram que o que havia sido contratado entre a empresa e o entregador falecido era, na verdade, uma "relação de emprego". Juridicamente, isso significa que a Meituan e quaisquer intermediários não são obrigados a pagar indemnização por acidentes de trabalho ou morte, já que essas disposições se aplicam apenas a relações formais de emprego.

De acordo com as leis e regulamentos (veja a nossa explicação sobre direitos do trabalho e relações de trabalho na China), uma relação formal de emprego é estabelecida por um contrato de trabalho escrito, assinado tanto pelo empregador quanto pelo empregado, contendo informações sobre a natureza específica do trabalho, qualificações exigidas e assim por diante. No modelo da economia de plataforma, entretanto, a terceirização de mão de obra é um processo altamente unilateral, no qual trabalhadores e empresas não estão em pé de igualdade. Especificamente, existe uma lacuna de informação desproporcional a favor da plataforma e em detrimento dos trabalhadores, e estes nem sempre estão cientes dos direitos e interesses aos quais renunciam ao se cadastrarem para trabalhar.

Os trabalhadores baixam o aplicativo da plataforma, criam contas pessoais com apenas informações básicas, passam por um processo de verificação de identidade e, em seguida, marcam algumas caixas indicando que leram e aceitaram uma longa lista de termos e condições. O cadastro é automaticamente registado como completo, sem qualquer intervenção humana da plataforma. Dessa forma, os trabalhadores não têm escolha a não ser "aceitar" com um único clique se quiserem trabalhar para a plataforma e, é claro, quase ninguém lê atentamente os termos e condições ou tenta apresentar alguma objecção.

A fragmentação da relação de emprego

Na ausência de um contrato de trabalho, a lei reconhece outros meios de estabelecer uma relação formal de emprego. Um parecer de 2005 do Ministério de Recursos Humanos e Segurança Social fornece orientações sobre a identificação de relações de emprego. Este parecer estipula que comprovativos de pagamento de salários, benefícios da segurança social, certificados de trabalho, registos de assiduidade ou outros documentos podem fundamentar a conclusão jurídica de que existe uma relação formal de emprego. Este parecer visa equilibrar a dinâmica de poder no local de trabalho, onde os empregadores são legalmente obrigados a celebrar contratos de trabalho, mas a ausência de tal contrato impede os trabalhadores de exercerem os seus direitos contra o empregador. Na prática, o parecer reconhece relações de emprego de facto mesmo na ausência de um contrato.

No entanto, mesmo quando os entregadores fornecem comprovantes de pagamento ou folhas de ponto, as empresas de plataformas digitais ainda conseguem evitar relações de trabalho com eles. Ao declararem ao tribunal que as plataformas apenas fornecem serviços de informação aos trabalhadores, não monitorizam fisicamente os passageiros e não pagam os seus salários directamente, as empresas de plataformas convenceram os tribunais de que não são empregadoras dos trabalhadores. Um artigo no jornal juvenil Masses investigou decisões judiciais e descobriu que, em disputas de trabalho entre entregadores e a Beijing Sankuai Online Technology, empresa controladora da Meituan, o tribunal decidiu consistentemente que a empresa não possui relação de emprego directa com os trabalhadores.

Embora seja quase impossível estabelecer uma relação de trabalho directamente com as empresas das plataformas, alguns trabalhadores têm obtido sucesso nas suas disputas de trabalho com os intermediários.

Por exemplo, em Maio de 2021 , Li Zhuoran, um entregador de comida de 27 anos da Ele.me, morreu durante uma actividade de integração da equipa que envolvia montanhismo em Bengbu, província de Anhui. A esposa de Li culpou a central de entregas local pela morte do marido, mas o gerente recusou-se a falar com ela. A irmã de Li escreveu online:

A plataforma Ele.me subcontrata empresas, e estas, por sua vez, recrutam e gerenciam directamente esses trabalhadores, evadindo as suas responsabilidades profissionais e o pagamento de impostos ao forçar os entregadores de comida a serem contratados como autónomos.

A família levou o caso à arbitragem de trabalho e ganhou. A empresa recorreu e, um ano depois, o juiz confirmou a decisão da arbitragem, estabelecendo uma relação de emprego de facto entre Li e o centro de distribuição.

Como prestadora de serviços de entrega, embora obtenha benefícios comerciais, a empresa deve assumir as responsabilidades e obrigações de um empregador.

No seu apelo online, a irmã de Li destacou um problema relacionado no sector: as empresas de plataformas digitais estão a exigir cada vez mais que os trabalhadores se registem como autónomos. O CLB investigou o caso de entregadores em Jiangsu que postaram no fórum online do governo local, instando as autoridades a abordarem essa questão. Um entregador anónimo escreveu:

Trabalho num centro de distribuição que é sub-contratado da [redacted] Express Delivery. O chefe não pagou os nossos salários de Outubro de 2022 e está a obrigar-nos a registarmo-nos como "trabalhadores autónomos". Ele quer que emitamos notas fiscais como autónomos e só depois nos reembolsará. Líderes, por favor, ajudem a corrigir essa injustiça.

A título de crédito, o Departamento do Trabalho do Condado de Sihong, na província de Jiangsu, respondeu ao trabalhador e ajudou-o a resolver a questão do pagamento retroactivo. No entanto, a resposta oficial também classificou a publicação do trabalhador como uma "denúncia falsa" por mencionar o empregador errado, apenas evidenciando a complexidade das relações de trabalho, visto que os entregadores muitas vezes nem sabem exactamente para qual empregador trabalham.

A CLB conversou com um advogado do sindicato local sobre esse caso, e o advogado ficou do lado dos trabalhadores:

O centro está a obrigá-lo a registrar-se como trabalhador autónomo, provavelmente para evitar essa relação de emprego. Eles não precisam de se registar como autónomos para fazer esse trabalho de entregador. Eu disse ao representante do sindicato que os entregadores não precisam de se registar como autónomos.

Contudo, o sector de entregas está cada vez mais fragmentado, o que complica a questão das relações de trabalho. No caso do entregador apelidado de Shao, mencionado anteriormente, cinco entidades diferentes foram identificadas no seu pedido de indemnização de trabalho. Além da empresa plataforma, uma empresa emitia as suas ordens de serviço, outra pagava o seu seguro, outra o seu salário e outra os seus impostos. Shao era empregado como entregador em tempo integral e utilizava exclusivamente o aplicativo de entregas Meituan. Diariamente, Shao chegava e saía do trabalho de acordo com o horário estipulado pela central de distribuição local, e não podia recusar pedidos gerados pelo sistema, independentemente dos horários de pico ou das condições climáticas. Normalmente, pequenas pausas e férias exigiam aprovação da central local. Mesmo assim, Shao não conseguiu responsabilizar legalmente a central, e as suas reivindicações contra as outras entidades identificadas também foram rejeitadas. Após dois anos e cinco processos judiciais distintos, nenhuma relação de emprego foi estabelecida.

Outros trabalhadores de plataformas digitais enfrentam o mesmo problema de relações de trabalho fragmentadas, o que complica a procura pelos seus direitos de trabalho. O CLB investigou as mortes, em Outubro de 2022, de dois motoristas de camião plataforma que entregavam mercadorias para uma empresa de entregas expressas com sede em Xangai. He Xiaoqin e o seu colega moravam na província de Sichuan e recebiam pedidos diários de um centro de distribuição em Zizhong, Sichuan, mas os seus contratos de trabalho foram assinados com uma agência de recrutamento em Xiamen, província de Fujian. Os motoristas estavam a caminho da província de Guangxi, entregando mercadorias no seu camião, quando o veículo pegou fogo e colidiu com outro veículo.

Como parte da nossa investigação sobre este incidente, a CLB contatou vários sindicatos na província de Sichuan e incentivou-os a agir em nome da família do motorista He neste caso. No entanto, a relação de trabalho instável foi citada como um obstáculo legal para o sindicato.

VI. Resistência dos trabalhadores das plataformas

Diante da queda contínua nos preços unitários e da evasão das plataformas em relação à responsabilidade pelos direitos dos trabalhadores previstos na legislação de trabalho, os trabalhadores de plataformas digitais recorreram à acção colectiva para proteger os seus direitos. Em 2015, protestos de motoristas de aplicativos de transporte foram registados pela primeira vez no mapa de greves da CLB (Comissão de Relações de Trabalho), e em 2016, surgiram os primeiros casos a envolver entregadores de comida.

Como mostra o mapa de greves da CLB, a gama de reivindicações dos trabalhadores de plataformas digitais aumentou ao longo do tempo. Inicialmente, a oposição consistia principalmente em salários atrasados ​​e aumentos salariais. Mas hoje, eles também estão a manifestar-se contra questões como horas extras, falta de controlo de gestão e más condições de trabalho. Os motoristas de aplicativos de transporte, por sua vez, geralmente alugam veículos da empresa da plataforma. Ultimamente, uma das suas reivindicações tem sido a devolução dos veículos e o término dos contratos de aluguer, já que o volume de negócios diminuiu durante a pandemia. Os motoristas também expressaram insatisfação com as práticas de gestão.

Fotografia: Chintung Lee / Shutterstock.com

Inicialmente, os protestos dos motoristas de aplicativos de transporte concentraram-se na questão da redução dos subsídios e incentivos oferecidos pelas empresas. Em 2017, houve três greves de motoristas da Didi, e as reivindicações dos protestos giravam em torno da redução desses subsídios e incentivos. Por exemplo, os motoristas protestaram contra as tarifas fixas e os adicionais por altas temperaturas. A partir de 2018, as plataformas de transporte por aplicativo aumentaram as suas comissões sobre os motoristas, o que levou a mais de 20 greves de motoristas nas províncias de Fujian, Guangdong, Guangxi, Hunan e Jiangxi, entre outras.

Em 2018, os motoristas da Didi realizaram greves contínuas entre Fevereiro e Agosto para protestar contra o aumento das comissões da plataforma e a redução das tarifas básicas. Naquele ano, os protestos dos motoristas, que exigiam maiores ganhos, atingiram o máximo. Com a chegada da pandemia, os protestos contra as comissões da plataforma diminuíram significativamente e as reivindicações passaram a concentrar-se na saturação do mercado de motoristas e em questões de custos. Especificamente, os motoristas protestaram contra as novas políticas de recrutamento da plataforma e as altas taxas cobradas pelo aluguer de veículos. Além disso, os trabalhadores exigiram o direito de devolver os veículos alugados, o que gerou conflitos com a empresa.

Para os entregadores de comida, a principal reivindicação mudou de salários atrasados ​​para aumentos salariais e, posteriormente, para benefícios. Em 2016, a grande maioria dos trabalhadores protestou contra salários atrasados, e houve apenas dois casos registados de protestos contra a suspensão de subsídios pela empresa. Em 2017, no entanto, os protestos por aumentos salariais intensificaram-se e começaram a surgir queixas contra a plataforma por aumento de multas e descontos em subsídios. Por exemplo, em Agosto de 2017, entregadores da Meituan em Xuzhou, província de Jiangsu, entraram em greve para protestar contra a redução das taxas de entrega e a diminuição do tempo de entrega. Em Setembro de 2017, uma empresa de entregas registada no Baidu, no distrito de Jiading, em Xangai, deixou de pagar salários e horas extras. O proprietário fugiu, o que desencadeou um protesto colectivo dos trabalhadores.

Os protestos dos entregadores atingiram o auge em 2018. Entregadores da Meituan de mais de uma dúzia de cidades, incluindo Chongqing, Hefei, Xangai, Yantai e Linyi, lançaram acções colectivas de protesto entre Maio e Junho.

Em particular, os entregadores de comida têm organizado ajuda mútua e acção colectiva através da auto-organização. Por exemplo, Chen Guojiang, motorista de entrega de Pequim , criou grupos no WeChat para unir entregadores em 2019. Segundo Chen, ele criou dezasseis grupos diferentes, alcançando mais de 14.000 entregadores de comida.

Percebendo que os entregadores não tinham poder de negociação e que as plataformas podiam agir como bem entendessem, o objectivo dos grupos do WeChat era tornar-se uma plataforma de apoio mútuo entre os entregadores. Chen gravou inúmeras entrevistas e vídeos documentando as condições diárias de trabalho dos motoristas de entrega, expondo a repressão dos trabalhadores por parte das plataformas. Ele criticou as flagrantes violações das leis de trabalho, as multas impostas aos trabalhadores por atrasos nas entregas e outras acções inapropriadas. O grupo do WeChat também organizou assistência jurídica. Chen afirmou que espera que as autoridades criem uma organização semelhante a um sindicato, específica para os entregadores, para negociar em nome tanto dos trabalhadores quanto das plataformas, e que os governos locais assumam a liderança na regulamentação e aplicação das normas de trabalho no sector de entregas, em vez de permitir que as empresas pressionem os entregadores arbitrariamente.

 

Pouco antes do Ano Novo Lunar, em Fevereiro de 2021, Chen e outros entregadores questionaram a campanha de bónus de sete fases da Ele.me, acusando-a de enganar os trabalhadores. A campanha de sete dias da plataforma incentivava os entregadores a permanecerem e trabalharem em Pequim, em vez de voltarem para casa para passar o feriado com as suas famílias. No entanto, os entregadores tiveram dificuldades para concluir a sexta fase da campanha devido ao aumento da dificuldade do objectivo, o que os impediu de receber o bónus total de 8.200 yuans. Em 19 de Fevereiro, o microblogue oficial da Ele.me abordou publicamente o assunto, pedindo desculpas aos entregadores e prometendo compilar uma lista de todos os pedidos com discrepâncias e fornecer actividades compensatórias adicionais. Mesmo assim, Chen foi preso em 28 de Fevereiro. Em 2 de Abril, o Departamento de Segurança Pública de Pequim acusou-o de "incitar querelas e causar distúrbios".

O desmantelamento dos grupos de apoio aos trabalhadores, aliado ao influxo de trabalhadores desempregados para as plataformas de entrega de comida durante a pandemia, intensificou a concorrência no sector e enfraqueceu o poder colectivo dos trabalhadores. Muitos entregadores que ingressaram recentemente nas plataformas e que nunca vivenciaram as condições salariais mais altas de alguns anos atrás, nem a consequente onda de cortes de preços, não sentem a mesma forte insatisfação com os baixos salários. Além disso, muitos novos entregadores veem os trabalhos temporários como algo de curto prazo e hesitam em expressar o seu descontentamento com as medidas das plataformas, como reduções de preços e multas. Os níveis de insatisfação, antes elevados, foram, portanto, suprimidos, e o número de acções colectivas de trabalhadores começou a diminuir significativamente nos últimos anos (ver gráfico acima).

VII. Regulamentação estatal e o papel do sindicato

Directrizes políticas nacionais sobre a economia de plataformas

Desde a reforma e abertura da China, o Estado e o capital tornaram-se intimamente interligados , e isso é evidente na indústria tecnológica chinesa, particularmente na última década. Por exemplo, o Estado exige que as empresas de redes sociais moderem o seu próprio conteúdo, e categorias inteiras de conteúdo foram proibidas. Ofertas públicas iniciais (IPOs) foram suspensas, regulamentações de jogos limitaram o horário de funcionamento online e as empresas foram incentivadas a doar grandes somas para campanhas políticas. Embora haja uma tendência global de regulamentação das gigantes da tecnologia, o ambiente regulatório na China, incluindo as normas de trabalho na economia de plataformas, é mais promissor para os trabalhadores.

Em 16 de Julho de 2021, diversos ministérios e comissões nacionais reuniram-se para adoptar as primeiras directrizes nacionais que regulamentam as empresas de plataforma. O Ministério de Recursos Humanos e Segurança Social, a Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma, o Ministério dos Transportes e a Federação Nacional de Sindicatos da China, juntamente com outros oito ministérios e comissões, emitiram as "Directrizes sobre a Protecção dos Direitos do Trabalho e dos Interesses da Segurança Social dos Trabalhadores Envolvidos em Novas Formas de Emprego". Este documento representa uma tentativa de regulamentar de forma abrangente o emprego em plataformas e de abordar algumas das lacunas das leis existentes na protecção dos direitos e interesses dos trabalhadores.

Em 26 de Julho de 2021, foram adoptadas directrizes específicas para o sector de fast food. Sete ministérios publicaram conjuntamente as "Directrizes sobre a Implementação da Responsabilidade das Plataformas de Entrega de Alimentos para Proteger Efectivamente os Direitos e Interesses dos Entregadores", que proibiram as plataformas de entrega de usar "o algoritmo mais rigoroso" como critério de avaliação, flexibilizaram os prazos de entrega e exigiram que as plataformas e parceiros terceirizados oferecessem seguro social aos entregadores como parte das suas relações de trabalho.

Em 30 de Novembro de 2021, foram propostas regulamentações para o sector de transporte por aplicativo. Oito departamentos anunciaram o "Aviso sobre o Fortalecimento dos Direitos e a Protecção dos Interesses dos Trabalhadores no Novo Sector de Transporte", que proíbe as plataformas de transporte por aplicativo de vincularem as avaliações de serviço dos motoristas aos sistemas de despacho e impede que os motoristas escolham livremente as plataformas de serviço.

Após anos de desenvolvimento irrestrito, a indústria de plataformas digitais tomou conhecimento dessas regulamentações e começou a introduzir novas medidas para fazer alterações no design de algoritmos e na segurança social dos trabalhadores.

Em Dezembro de 2021, a Ele.me anunciou uma actualização no seu sistema de protecção ao passageiro, incluindo horários de entrega mais flexíveis para cenários complexos. Esses cenários incluem chuva forte, encerramento temporário de estradas, atrasos na entrega por parte dos fornecedores e impossibilidade de contacto com os clientes. Os passageiros também podem solicitar manualmente a extensão do horário de entrega.

Em 2022, a Meituan implementou dois ajustes. O primeiro permite que os passageiros optem por não aceitar novos pedidos em circunstâncias excepcionais, como danos ao veículo, e seleccionem a opção de "aceitar pedidos simultaneamente" para gerir o seu próprio ritmo de entrega. A segunda mudança envolve o cálculo do tempo de entrega, incluindo o tempo para "imprevistos". Imprevistos incluem atrasos na entrega de comida por parte dos fornecedores, condições de trânsito adversas e outras situações fora do controle do entregador. O objectivo do novo cálculo é reduzir a probabilidade de um entregador exceder o tempo de entrega estipulado.

Para as plataformas de transporte por aplicativo, o governo determinou que os motoristas possam aceitar corridas em todas as plataformas. Isso não só alivia o problema da escassez de clientes em algumas áreas, como também oferece aos motoristas mais oportunidades de ganhos. No entanto, essa política pode levar, na prática, a jornadas de trabalho mais longas para os motoristas. As actuais exigências de pausas obrigatórias para motoristas em plataformas como a Didi Rider podem tornar-se irrelevantes, já que as plataformas não podem garantir períodos de descanso adequados para os motoristas sem a partilha de dados entre elas. Contudo, as regulamentações agora proíbem incentivos que encorajem os motoristas a ignorar os intervalos, como os bónus da Didi Rider para quem aceita corridas adicionais com urgência.

Muitos trabalhadores de plataformas digitais não possuem seguro de seguridade social ou seguro contra acidentes de trabalho devido à ausência de um vínculo empregatício formal. Segundo dados de 2021 , o número de pessoas empregadas em áreas urbanas da China era de 468 milhões. No final de 2020, 283 milhões de pessoas em todo o país possuíam seguro contra acidentes de trabalho. A partir desses dois dados, podemos deduzir que aproximadamente 200 milhões de pessoas empregadas em áreas urbanas não possuem seguro contra acidentes de trabalho e que os trabalhadores flexíveis na economia de plataformas provavelmente representam a maioria da população sem seguro.

As directrizes de Julho de 2021 destacaram o problema da falta de relações de trabalho formais e as consequentes dificuldades de gestão. A legislação exige contratos por escrito com os trabalhadores para "determinar de forma razoável" os respectivos direitos e obrigações das empresas e dos funcionários. Em Abril de 2022, um tribunal determinou que a Ele.me indemnizasse um entregador em mais de 1,09 milhão de yuans por um acidente de trabalho, enfatizando que as duas partes haviam estabelecido um "novo tipo de relação de trabalho" pela internet, compatível com as características de uma relação de trabalho tradicional.

O caso de Han, um entregador de Pequim que morreu subitamente enquanto entregava comida no final de 2020, destaca a importância do seguro de acidentes de trabalho para quem actua na economia de plataformas. Imediatamente após o incidente e a atenção da media que ele atraiu, a família de Han recebeu apenas 2.000 yuans de indemnização e 30.000 yuans de seguro de acidentes de trabalho da Ele.me. A esposa de Han tornou-se a única provedora da família. As mensalidades escolares dos seus dois filhos totalizavam 50.000 yuans anualmente, e os sogros de Han recebiam uma mesada de apenas 200 yuans. Sob pressão da comoção pública, a Ele.me acabou por pagar 600.000 yuans de indemnização à família de Han. No entanto, a indemnização por uma morte relacionada com o trabalho deveria ter ultrapassado 900.000 yuans. A Ele.me ofereceu uma indemnização além das suas obrigações legais, o que é louvável em alguns aspectos, mas as plataformas têm explorado sistematicamente brechas na legislação para evitar garantir direitos de trabalho fundamentais a milhões de trabalhadores. A família de Han é a excepção.

A Federação Nacional dos Sindicatos da China

A China possui um sindicato oficial, a Federação Nacional dos Sindicatos da China (ACFTU), cuja estrutura hierárquica reflecte a estrutura de governança do Estado. Os sindicatos dentro das empresas são filiados da ACFTU, e sindicatos não filiados não são tolerados. Diversas leis do trabalho definem o papel da ACFTU na organização dos trabalhadores e na defesa dos seus direitos e interesses de trabalho (ver o relatório de 2022 do CLB sobre serviços de defesa dos direitos sindicais), excluindo outras entidades ou organizações independentes. A ACFTU é uma organização burocrática e tem sido instada nos mais altos escalões a reformar-se e a representar genuinamente os interesses dos trabalhadores.

A recente ascensão da economia de plataformas coincidiu com esses esforços de reforma, e a ACFTU começou a dar atenção à situação sindical dos trabalhadores de plataformas e dos trabalhadores informais. A liderança da ACFTU enfatizou, em diversas ocasiões, a necessidade de "promover a formação de sindicatos" em quatro sectores prioritários — frete, entregas expressas, transporte por aplicativo e entrega de comida — e, particularmente, nas principais empresas de plataformas chinesas, com o objectivo de fortalecer as federações sectoriais regionais.

Além disso, os trabalhadores de plataformas digitais estão incluídos no que a ACFTU chama de " Oito Grandes Grupos ", e o sindicato está a intensificar os seus esforços para fortalecer a sindicalização entre esses trabalhadores. No entanto, a organização da sindicalização pela ACFTU entre os Oito Grandes Grupos, incluindo entregadores de comida e motoristas de aplicativos de transporte, ainda depende do modelo burocrático em que as empresas criam sindicatos filiados da ACFTU por iniciativa própria. Isso é problemático porque os sindicatos regionais dependem da existência de sindicatos empresariais para funcionar, e as empresas têm poucos incentivos para ter um sindicato de trabalhadores. O sindicato da empresa estaria sediado onde a empresa tem a sua matriz. Portanto, é improvável que trabalhadores em Pequim, empregados por uma empresa de plataforma com sede em Xangai, se filiem — ou talvez até se recusem a filiar-se — ao sindicato da empresa. Se a administração de uma empresa não estiver disposta a criar um sindicato, os entregadores dessa empresa não têm como criar o seu próprio sindicato empresarial ou filiar-se num sindicato sectorial ou de outra natureza.

Por exemplo, após a morte, em Dezembro de 2020, do trabalhador apelidado de Han , o entregador da Ele.me em Pequim mencionado anteriormente, o China Labour Bulletin contactou o posto de gasolina do sindicato do distrito de Sunhe, em Chaoyang, perguntando se havia um sindicato local de entregadores. O funcionário do sindicato respondeu: "A nossa organização sindical é feita através da criação de sindicatos empresariais, e indivíduos ou colectivos não podem formar sindicatos."

Entretanto, após o protesto do entregador Liu em Taizhou, província de Jiangsu, o China Labour Bulletin entrevistou a Federação Sindical do Distrito de Hailing, na cidade de Taizhou. O sindicato distrital enfatizou que, como as empresas de entrega não eram sindicalizadas localmente, o sindicato não tinha poder de decisão sobre o assunto. Consequentemente, o sindicato não desempenhou nenhum papel durante os 18 dias entre o momento em que Liu descobriu que o seu salário havia sido retido e o momento em que ateou fogo ao próprio corpo.

Embora as empresas tenham organizado sindicatos, as federações sindicais destinadas a representar os entregadores e estafetas na luta por melhores direitos e interesses são frequentemente lideradas pela federação sindical local, e vários vice-presidentes são gerentes e chefes nomeados pelo sindicato regional. Os membros do comité sindical não são eleitos pela assembleia geral. Apesar de o sindicato assim criado ter atingido as metas de estabelecimento e filiação para os oito principais grupos definidos pela Confederação Sindical (ACFTU), é impossível lutar por um tratamento e protecção melhores para os trabalhadores do sector. Além disso, como a filiação sindical é apenas formal e os trabalhadores não pagam quotas, os sindicatos dependem de verbas destinadas a instâncias superiores para obter recursos. Em algumas cidades, o sindicato dos entregadores não tem fundos ou tem fundos limitados, o que dificulta a organização de actividades para os seus membros.

O China Labour Bulletin também observou que os sindicatos estão a usar a desculpa de que a plataforma e as sub-contratadas terceirizadas não estão localizadas na mesma jurisdição para sugerir que o sindicato não é responsável por organizar os trabalhadores e proteger os seus direitos. Essa desculpa gira em torno da questão do registro da empresa e da relação de trabalho fragmentada.

Por exemplo, Zhao Wutao, um trabalhador migrante de Henen, morreu de excesso de trabalho como entregador em Pequim, às vésperas do feriado anual de compras de Novembro de 2022. No final de Outubro de 2022 , o número de encomendas que ele entregava diariamente triplicou em três dias e, em 3 de Novembro, ele morreu no hospital devido a insuficiência cardíaca e pneumonia induzidas pelo stress.

Zhao trabalhava como entregador no distrito de Fengtai, em Pequim, há mais de 10 anos, mas a irmã de Zhao afirmou que a empresa de entregas expressas, com sede em Xangai, não havia assinado um contrato de trabalho com ele e nunca pagou a previdência social, o que torna praticamente impossível para Zhao entrar com um pedido de indemnização por acidente de trabalho.

Segundo as normas chinesas de indemnização de trabalho, introduzidas em 2004, o sindicato tem o direito de apresentar uma reclamação de indemnização em nome do trabalhador. Mas quando a CLB contatou o sindicato no distrito onde Zhao trabalhava em Pequim, disseram-nos:

Com as plataformas de entrega, independentemente de onde o negócio esteja localizado, é lá que se estabelece a relação de trabalho. Se eles têm essa afiliação, então essa afiliação significa que não nos envolvem aqui na [Fengtai].

No entanto, a ACFTU embarcou numa campanha de sindicalização em massa com foco particular nos trabalhadores de plataformas digitais. A Federação Municipal de Sindicatos de Pequim chegou a adoptar directrizes em 2021 sobre a sindicalização de trabalhadores da construcção civil. E em Janeiro de 2023, o sindicato municipal garantiu que 78,36 milhões de yuans fossem gastos em programas de apoio aos trabalhadores da cidade antes do feriado anual do Ano Novo Lunar. O sindicato municipal afirmou que esse esforço visava fornecer assistência aos trabalhadores e "ajudar a resolver dificuldades urgentes e práticas".

Quando a CLB perguntou ao sindicato do distrito de Pequim se poderia "enviar apoio" à família de Zhao e ajudá-los a obter indemnização por um acidente de trabalho, o representante sindical enfatizou que o caso de Zhao não tinha nenhuma ligação com o seu escritório:

Enviar mensagens de alerta é algo que definitivamente fazemos. Mas esses são assuntos completamente diferentes.
Para os trabalhadores que aderem à campanha de sindicalização da ACFTU e se registram no sindicato local, alguns entregadores e motoristas de entrega de comida foram rejeitados. A justificação foi que a sede da empresa de plataforma não está registada na região do sindicato, então o sindicato não pode intervir.

Em vez de contactar pro-activamente plataformas e intermediários para iniciar consultas colectivas de acordo com a legislação de trabalho chinesa e as recentes regulamentações governamentais, os sindicatos simplesmente alegam não ter nenhuma ligação com empresas sediadas noutros lugares. Além de ocultar o facto de que os sindicatos não organizaram os trabalhadores nas suas jurisdições, essa táctica também é uma desculpa esfarrapada na era da comunicação online, que permitiria que sindicatos de diferentes regiões cooperassem e levassem as empresas à mesa de negociações. E embora alguns sindicatos ofereçam aos trabalhadores diversas formas de assistência, eles não abordam as causas profundas das queixas dos trabalhadores nem se envolvem em consultas colectivas em todo o sector.

VIII. Recomendações do CLB

As leis de trabalho chinesas foram concebidas para garantir que os trabalhadores tenham um padrão mínimo para as suas condições de trabalho, incluindo jornada de trabalho, segurança no local de trabalho, previdência social, indemnização por acidente de trabalho e outras questões relacionadas. As empresas de plataforma têm explorado excepções para que os trabalhadores com poder de negociação controlem as suas próprias condições de trabalho, enquanto, na realidade, os trabalhadores de plataforma são forçados a renunciar aos seus direitos e trabalhar à mercê de algoritmos. Algumas regulamentações recentes direccionadas a empresas de plataforma mostram que as autoridades estão cientes dos graves problemas que afectam os trabalhadores e que o Estado pode regular esse sector. No entanto, assim como ocorre com a legislação de trabalho básica na China, a aplicação adequada será, sem dúvida, um desafio.

O China Labour Bulletin acredita que o sindicato oficial chinês, com o seu foco nos oito principais grupos, incluindo certas categorias de trabalhadores de plataformas digitais, tem um papel importante a desempenhar na garantia dos direitos desses trabalhadores. No nosso relatório de 2019 sobre a iniciativa de reforma da ACFTU (Confederação Nacional dos Sindicatos da China), sugerimos que os sindicatos desenvolvam diversas formas de filiação com base nas características do emprego dentro do sector, a fim de facilitar a negociação colectiva. Especificamente, no que diz respeito aos sindicatos de trabalhadores de plataformas digitais, recomendamos o estabelecimento de sindicatos de trabalhadores de plataformas online com diferentes subdivisões sindicais setoriais. 

Essas subdivisões da indústria de plataformas devem:

1.      Permitir a filiação sindical directa e individual dos trabalhadores . Os trabalhadores devem estar envolvidos no trabalho do sindicato, e o pagamento de quotas directamente ao sindicato, mensal ou anualmente, estabeleceria um nível de responsabilidade e uma base para essa participação.

2.      Participar em negociações colectivas com as plataformas para estabelecer padrões de preços justos por unidade, com base em diferentes mercadorias, rotas e condições da estrada, e para definir limites para o tempo de condução contínua.

3.      Exigimos que os sindicatos regionais se responsabilizem pela coordenação e organização do pagamento das contribuições para a segurança social por parte da entidade patronal aos seus membros, a fim de garantir que os trabalhadores possam começar a trabalhar com cobertura da segurança social.

4.      Colaborar com seguradoras para oferecer descontos nos prémios de seguros para coberturas opcionais, como seguro automóvel.

Uma versão deste artigo foi publicada originalmente em Novembro de 2022 e actualizada pela última vez em Abril de 2023.

 

Fonte:  https://les7duquebec.net/archives/283673

Este artigo foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis Júdice