8 de agosto de 2022 Robert Bibeau
Por Matthew Ehret*
(29 de Julho de 2022) O "Corredor
Internacional de Transportes Norte-Sul" (INSTC) já não é apenas uma "rota
alternativa" desenhada numa prancheta, mas tem muitas vantagens em tempos
de crise mundial. Moscovo, Teerão e Nova Deli são agora os principais
protagonistas da competição eurasiática para as rotas de transporte.
Os movimentos tectónicos do
sistema mundial continuam e os Estados-nação estão rapidamente a perceber que o
"grande jogo" como tem sido praticado desde a introdução do sistema monetário Bretton Woods após o fim da Segunda Guerra Mundial, terminou.
No entanto, os impérios nunca desaparecem sem
resistência, e o império anglo-americano não é excepção: exagera, ameaça e faz
bluff até ao fim.
O fim de uma ordem
Não importa quantas sanções o Ocidente impõe à Rússia,
as vítimas são principalmente civis ocidentais. A gravidade deste erro político
é, de facto, tal que os países transatlânticos caminham para a maior crise
alimentar e energética auto-infligida da história.
Enquanto os representantes
da "Ordem Internacional Liberal Baseada em Regras"1 continuar a sua corrida
para aniquilar todas as nações que se recusam a cumprir estas regras, um
paradigma muito mais razoável surgiu nos últimos meses, que promete mudar
completamente a ordem mundial.
A solução multipolar
Aqui vemos a ordem alternativa em
segurança e finanças que tomou a forma da Grande Parceria Euroasiático.2 Ainda a 30 de Junho, o
Presidente russo, Vladimir Putin, descreveu esta nova ordem multipolar aquando
do 10º Fórum Jurídico Internacional em São Petersburgo, afirmando o seguinte:3
"Está a ser
criado um sistema multipolar de relações internacionais. Trata-se de um
processo irreversível que está a decorrer diante dos nossos olhos e que é de
natureza objectiva. A posição da Rússia e de muitos outros países é que esta
ordem mundial democrática e mais justa deve ser construída com base no respeito
mútuo e na confiança e, naturalmente, nos princípios universalmente
reconhecidos do direito internacional e da Carta das Nações Unidas."
Desde a inevitável ruptura do comércio ocidental com a
Rússia após o início do conflito ucraniano em Fevereiro, Putin tem sido cada
vez mais claro que a reorientação estratégica das relações económicas de
Moscovo de leste a oeste deve colocar uma ênfase dramaticamente nova nas
relações norte-sul e nordeste, não só para a sobrevivência da Rússia, mas
também para a sobrevivência de toda a Eurásia.
Um dos principais eixos
estratégicos desta reorientação é o Corredor Internacional de
Transportes Norte-Sul (INSTC)".4 que há muito devia ter sido
colocado em marcha.
Sobre este megaprojecto
revolucionário, Putin disse5 o mês passado, na sessão
plenária do 25e Fórum Económico
Internacional de São Petersburgo:
"A fim de
ajudar empresas de outros países a desenvolver relações logísticas e de
cooperação, estamos a trabalhar para melhorar os corredores de transporte,
aumentar a capacidade ferroviária, a capacidade de transbordo nos portos do
Ártico e nas regiões leste, sul e outras do país, incluindo a bacia do Mar
Negro Azov e a bacia do Mar Cáspio – eles tornar-se-ão o troço mais importante
do corredor norte-sul, oferecendo uma ligação estável com o Médio Oriente e o
Sul da Ásia. Esperamos que o tráfego de mercadorias nesta rota aumente de forma
constante num futuro próximo."
O Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC)
O momento Phoenix do INSTC
Até recentemente, a principal rota comercial de
mercadorias da Índia para a Europa era o corredor marítimo através do Estreito
de Bab El-Mandeb, que liga o Golfo de Áden ao Mar Vermelho, através do canal do
Suez fortemente congestionado, depois através do Mediterrâneo e depois para a
Europa através de portos e corredores ferroviários/rodoviários.
Nesta rota dominada pelos ocidentais, o tempo médio de
trânsito para os portos do Norte da Europa ou da Rússia é de cerca de 40 dias.
As realidades geo-políticas da obsessão tecnocrática ocidental com a governação
mundial tornaram esta estrada controlada pela NATO muito pouco fiável.
Embora o INSTC esteja longe de estar concluído, as
mercadorias transportadas através da Índia para a Rússia completam a sua viagem
14 dias antes das transportadas pelo Canal do Suez, com uma redução global dos
custos de transporte de cerca de 30%.
Espera-se que estes números diminuam ainda mais à
medida que o projecto avança. Mais importante ainda, o INSTC criaria uma nova
base para a cooperação internacional win-win, muito mais em harmonia com o
espírito da geo-economia revelado pela China Belt and Road Initiative (BRI) em
2013.
A Iniciativa «Belt and Road» (BRI)
Cooperação em vez de concorrência
Inicialmente acordado em setembro de 2000 pela Rússia,
Irão e Índia, o INSTC só foi seriamente lançado em 2002, embora muito mais
lento do que os seus arquitectos esperavam.
Este megaprojecto multimodal de 7200 km, directa ou
indirectamente, integra vários estados euro-asiáticos numa única e estreita
rede de interdependências através de corredores ferroviários, rodoviários e
marítimos. Ao longo de cada eixo, existem muitas oportunidades para a construcção
de zonas económicas de alta tecnologia, mineração e zonas económicas especiais
(ZEE), que conferem às nações participantes o poder económico de retirar o seu
povo da pobreza, aumentar a sua estabilidade e reforçar o seu poder nacional
para determinar o seu próprio destino.
Para além dos três países
fundadores, dez outros Estados aderiram ao projecto ao longo dos anos,
incluindo a Arménia, Geórgia, Turquia, Azerbaijão, Cazaquistão, Bielorrússia,
Tajiquistão, Quirguistão, Omã, Síria e até mesmo a Ucrânia (embora este último
membro não possa permanecer a bordo por muito tempo). Nos últimos meses, a
Índia também convidou oficialmente o Afeganistão e o Usbequistão a juntarem-se à organização.6
Enquanto os think tanks ocidentais e analistas geo-políticos
tentam retratar o INSTC como um adversário do BRI da China, a realidade é que
os dois sistemas são extremamente sinérgicos a vários níveis.
Ao contrário da economia especulativa da bolha do
Ocidente, tanto o BRI como o INSTC definem o valor económico e o interesse
próprio, melhorando a produtividade e os padrões de vida na economia real.
Embora o pensamento a curto prazo prevaleça no paradigma míope de Londres e
Wall Street, as estratégias de investimento do BRI e do INSTC são impulsionadas
pelo pensamento a longo prazo e pelo interesse mútuo.
Não é sem ironia que tal política tenha dado vida às
melhores tradições do Ocidente, antes que a podridão do pensamento unipolar
assumisse e o Ocidente perdesse a sua bússola moral.
Uma alternativa integrada
Os dois principais pontos de
apoio do INSTC são a zona produtiva de Mumbai, no sudeste da Índia, Gujarat,
e o porto mais a norte do Ártico de Lavna,7 na península russa de Kola
a Murmansk.
É não só o primeiro porto construído pela Rússia em
décadas, mas também, uma vez concluído, um dos maiores portos comerciais do
mundo, com uma capacidade de transbordo prevista de 80 milhões de toneladas de
carga até 2030.
O porto de Lavna é parte
integrante da visão russa do desenvolvimento do Ártico e do Extremo Oriente e é
um elemento central do atual Plano Mundial para a Modernização e
Desenvolvimento de Grandes Infraestruturas8 e o Mar do Norte,9 que prevê um aumento de
cinco vezes no tráfego de mercadorias no Ártico nos próximos anos. Estes projectos
estão intimamente ligados à Rota da Seda Polar da China.10
Entre estes dois pontos de apoio, o INSTC transporta
carga da Índia para o porto iraniano de Bandar Abbas, onde é carregado no
caminho-de-ferro duplo até à cidade iraniana de Bafq, depois para Teerão, antes
de chegar ao porto de Anzali, a sul do Mar Cáspio.
"Ser como a água"
Uma vez que o INSTC se baseia num conceito flexível,
capaz de se adaptar a um ambiente geo-político em mudança (tal como o BRI),
existem uma infinidade de rotas de ligação que se ramificam do eixo norte-sul
principal antes que as mercadorias cheguem ao Mar Cáspio.
Estes incluem um corredor oriental e um corredor
ocidental da cidade de Bafq para a Turquia e de lá para a Europa através do
Bósforo, bem como um corredor oriental que liga Teerão ao Turquemenistão,
Uzbequistão e Cazaquistão, e depois a Urumqi na China.
A ferrovia continua a ser importante.
Do porto de Anzali, no norte do Irão, as mercadorias
podem ser transportadas através do Mar Cáspio até ao porto russo de Astrakhan,
onde são depois carregadas em comboios e camiões para serem transportados para
Moscovo, São Petersburgo e Murmansk. Em sentido inverso, as mercadorias também
podem ser transportadas por terra para o Azerbaijão, onde a linha ferroviária
iraniana-Rasht-Cáspio de 35 km está actualmente em construcção e 11 km das
quais foram concluídos até à data.
Uma vez concluída, a linha ligará o porto de Anzali a
Baku, no Azerbaijão, e permitirá que as mercadorias continuem a sua viagem para
a Rússia ou para oeste e para a Europa. Já existe uma linha ferroviária Teerão-Baku.
Além disso, o Azerbaijão e o Irão
estão actualmente a colaborar numa vasta linha ferroviária de 2 mil milhões de
dólares que liga a ferrovia Qazvin-Rasht de 175 km, encomendada em 2019, a uma
linha ferroviária estratégica que liga o porto de Rasht do Irão, no rio Cáspio,
ao complexo de Bandar Abbas, no sul (conclusão prevista para 2025). Em Janeiro
de 2022, o Ministro das Estradas e Desenvolvimento Urbano do Irão, Rostam
Ghasemi, descreveu o projecto da seguinte forma:11
"O objetivo do Irão é estabelecer uma ligação com
o Cáucaso, a Rússia e os países europeus. Para o efeito, a construcção da linha
ferroviária Rasht-Astara está no centro do interesse. As discussões tiveram
lugar sobre este assunto durante a visita do presidente iraniano à Rússia e a
construcção da linha ferroviária deverá começar em breve com a disponibilização
dos fundos necessários."
Nos últimos meses, o primeiro-ministro indiano,
Narendra Modi, tem defendido que o Porto de Chabahar, construído conjuntamente
pelo Irão e pela Índia, seja incluído no INSTC, o que provavelmente acontecerá,
uma vez que está em construcção outra linha ferroviária de 628 km que liga o
porto à cidade iraniana de Zahedan.
Isto permitirá que os bens sejam
facilmente transportados para a cidade de Bafq. Embora alguns críticos tenham
sugerido que o porto de Chabahar é antagónico com o porto paquistanês de
Gwadar, as autoridades iranianas sempre se referiram a ele como a irmã gémea de Chabahar.12
Desde 2014, um vasto complexo
ferroviário e de transportes surgiu em torno dos co-signatários do Acordo de
Ashkabat (que entrou em vigor em 2011 e foi alargado várias vezes ao longo dos
últimos dez anos). Estas redes ferroviárias incluem a linha Irão-Turquemenistão-Cazaquistão13 , de 917,5 km, encomendado
em 2014, e o projecto ferroviário/energético
Turquemenistão-Afeganistão-Tajiquistão,14 lançado em 2016, que está a
ser expandido e poderia facilmente chegar ao Paquistão.
Linha ferroviária Islamabad-Istambul (via Irão)
Em Dezembro de 2021, a linha
ferroviária de 6540 km que liga Islamabad a Istambul (via Irão) foi posta
de novo em serviço após uma década de inactividade.15 Esta linha reduz para
metade o tempo tradicional de trânsito de 21 dias por mar. Estão já em curso
discussões para alargar a linha do Paquistão à província chinesa de Xinjiang, o
que permitiria que o INSTC se envolvesse ainda mais no BRI.
Finalmente, o mês de Junho de
2022 assistiu à tão aguardada inauguração da linha ferroviária Cazaquistão-Irão-Turquia.16 de 6108 km, que oferece uma
alternativa ao corredor mediano sub-desenvolvido. O Presidente cazaque
Kazym-Jomart Tokaev celebrou a viagem inaugural do comboio de mercadorias, que
durou 12 dias, nestes termos:17 "Hoje demos as
boas-vindas ao comboio de contentores que deixou o Cazaquistão há uma semana.
Em seguida, viajará para a Turquia. Dadas as difíceis condições geo-políticas,
este é um evento importante."
Embora o INSTC já tenha mais de 20 anos, as dinâmicas
geo-políticas mundiais, as guerras que envolvem a mudança de regime e as
guerras económicas em curso contra o Irão, a Síria e outros países-alvo dos EUA
prejudicaram gravemente o clima geo-político estável necessário para os grandes
empréstimos de crédito, o que é fundamental para o sucesso de projectos de
longo prazo como este.
Avanço seguro na cimeira do Cáspio
Prova de que a necessidade é a
lei, o colapso sistémico de todo o edifício pós-guerra forçou a realidade a ter
precedência sobre as preocupações mesquinhas que impediram as várias nações do "mundo insular".18 de Sir Halford John
Mackinder para cooperar. Entre estes intermináveis conflitos e estagnação que,
no espaço de três décadas, destruíram um potencial económico significativo,
destaca-se a zona cáspia.
Foi nesta zona rica em petróleo e
gás natural que os cinco Estados ripícolas do Cáspio (Rússia, Irão, Azerbaijão,
Cazaquistão e Turquemenistão) conseguiram celebrar acordos de segurança,
económica e diplomáticos a vários níveis ao longo da Sexta Cimeira do Cáspio.19 realizada em 29 e 30 de Junho
de 2022 em Ashgabat, Turquemenistão.
Nesta cimeira, foi dada uma grande prioridade ao
INSTC, uma vez que a região se tornou um centro de comunicação norte-sul e
leste-oeste. Mas, acima de tudo, no seu comunicado final, os chefes de Estado e
de Governo dos cinco países ribeirinhos (ou vizinhos) colocaram a segurança da
região no centro das suas preocupações, porque é evidente que a táctica de
partição e conquista será aplicada no futuro por todos os meios de guerra
assimétrica.
Os
principais princípios acordados20 eram a segurança
indivisível, a cooperação mútua, a cooperação militar, o respeito pela
soberania nacional e a não interferência. Mais importante ainda, a proibição de
militares estrangeiros que acedam às terras e águas dos Estados cáspios foi
firmemente estabelecida.
Embora não tenha sido alcançado um acordo final sobre
a controversa propriedade de recursos no fundo do Mar Cáspio, o terreno foi
preparado para a harmonização das doutrinas de segurança dos Estados parceiros,
foi criado um ambiente saudável para a Segunda Cimeira Económica do Cáspio, que
se realizará este Outono e que, esperemos, resolverá muitos dos litígios sobre
a propriedade dos recursos cáspios.
Embora as tempestades geo-políticas continuem a
intensificar-se, é cada vez mais claro que apenas o navio multipolar demonstrou
a sua capacidade de navegar pelos mares hostis, enquanto a nave dos tolos
unipolares na perdição tem um casco partido, mantido por pouco mais do que
pastilha elástica e uma grande dose de ilusões.
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Matthew Ehret é sénior na Universidade Americana de
Moscovo, fundador da Canadian Patriot Review, da Rising Tide Foundation, e
autor da série Untold History of Canada. |
NOTAS
Fonte: https://thecradle.co/Article/Investigations/13240, 19 Julho 2022
(Tradução "Ponto de vista suíço")
3 http://en.kremlin.ru/events/president/news/68785
4 https://www.gica.global/initiative/international-north-south-transport-corridor-instc
5 http://en.kremlin.ru/events/president/news/68669
7 https://en.portnews.ru/news/318693/
10 https://risingtidefoundation.net/2019/07/10/india-and-other-asian-nations-join-the-polar-silk-road/
18 https://www.thoughtco.com/what-is-mackinders-heartland-theory-4068393
19 https://www.specialeurasia.com/2022/07/07/caspian-sea-summit-geopolitics/
20 https://casp-geo.ru/16253-2/
Download: F_Economie_Ehret_Inde-Rússia-Iran_les-novas
rotas de transporte.pdf (2,1 MB)
Fonte: Inde-Russie-Iran: les nouvelles voies de transport de l’Eurasie – les 7 du quebec
Este artigo foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis
Júdice
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