23 de Maio de 2024 Robert Bibeau
Por José Martí − 28 de Abril de
2024 − Fonte Le Saker Política europeia francófona: um primeiro balanço
das principais decisões sobre veículos eléctricos | O Saker francophone
O B-A BA da gestão da mudança
Na sua imensa sabedoria
supranacional, ao serviço do bem comum e acima do egoísmo do Estado, as
instituições supranacionais, lideradas pela comissão, e o seu parlamento servil
e corrupto na sua esteira, adoptaram no final de 2022 uma decisão que não
escapou à atenção de ninguém: a proibição de facto da venda de
automóveis novos a gasolina e gasóleo e de veículos comerciais ligeiros, bem
como híbridos até 2035. Uma decisão enorme, que inevitavelmente terá
sido meticulosamente estudada, pelas consequências colossais que tem em
assuntos tão diversos como:
§
O ecossistema de empresas que operam na
área do transporte automóvel. Em causa estão postos de trabalho, mudanças
colossais nas normas, cadeias de abastecimento que precisam de ser revistas,
etc.
§
A organização das infraestruturas.
Disponibilizar um grande número de postos de carregamento, meios adequados de
produção de electricidade, equipar a população, incluindo as pessoas que não
dispõem de um lugar de estacionamento dedicado.
§
O custo de compra, manutenção, seguro,
para o cidadão. A vida útil dos veículos produzidos.
§
Manter a frota em condições de segurança
— é importante saber que um objecto equipado com baterias, especialmente se
estiver a carregr, pode pegar fogo espontaneamente muito rapidamente, e que o
incêndio resultante é particularmente
difícil de conter e ainda mais difícil de extinguir.
Obviamente, as
próprias premissas da ideia fundamental, nomeadamente a de que a substituição
da frota térmica por uma
frota eléctrica é susceptível de
reduzir a poluição, também deveriam ter sido estudadas; Estudo realizado ao
longo de todo o ciclo de vida dos veículos: incluindo a sua concepção,
desenvolvimento, ensaios, industrialização do seu fabrico, fabrico, transporte,
manutenção, reciclagem. O simples facto de um veículo não produzir CO2 durante
a condução é apenas um pequeno aspecto de todo este ciclo.
Naturalmente, de organizações que estão tão ansiosas por produzir montanhas
de normas, processos de verificação e especificações, escusado será dizer que o
cidadão europeu poderia esperar que a sábia Comissão Europeia aplicasse este
nível normativo a si própria: conduzisse e justificasse uma decisão
político-industrial desta magnitude através de estudos e processos à altura do
que está em jogo.
O que realmente aconteceu
O que aconteceu é bem diferente. A Comissão Europeia, liderada por
ideólogos bem-intencionados, tomou esta decisão sem consultar nenhum
interveniente no mercado, sem realizar um estudo preparatório. Decidiu-se
simplesmente aplicar esta mudança, e que toda a realidade se adaptaria.
Não decretamos esta ideia sozinhos. São os especialistas da indústria e do
próprio mercado que o dizem. Eis o que o Sr. Jean-Dominique Sénard, em 20 de Março
de 2024, durante uma audiência perante o Senado francês, encontrou para
expressar:
“Gostaria apenas de fazer um comentário de
passagem, que é o facto de a decisão ter sido tomada em Bruxelas após um
diálogo que nem sempre foi muito fácil; Naquela altura, a indústria automóvel
não estava necessariamente em alta e eu diria que estávamos um pouco sujeitos a
uma forma de negação da nossa capacidade de inovação - eu vivi isso, tal como
outros na indústria automóvel, com muito sofrimento, mas é assim que as coisas
são - e gostaria apenas de salientar que a decisão foi tomada com um nível de
análise de impacto que era quase nulo. A prova é que, uma vez tomada a decisão,
todos descobriram, ou fingiram descobrir, que tínhamos um enorme problema em
torno da questão dos recursos necessários para abastecer as fábricas de
baterias que estamos a instalar em França e os nossos concorrentes da mesma
forma, considerando que, de facto, a Europa não tinha acesso significativo às
minas do mundo que produzem os metais necessários para fabricar baterias.
Mencionei o lítio, o níquel, o manganês, o cobalto, estou a falar das terras
raras e também do cobre [que] é um problema importante, como sabem, mesmo a
curto prazo. Assim, esta descoberta, associada a uma série de relatórios que
surgiram após o acontecimento e que foram obviamente muito bem elaborados, significou
simplesmente que a indústria automóvel foi confrontada com grandes desafios que
não tinham sido previstos. Não vou entrar em demasiados pormenores sobre este
assunto, mas toda a gente sabe - e não podemos culpar a China por isso - que,
nos últimos 25 anos, a China implementou uma estratégia extraordinariamente
directiva nesta área, deitando a mão a uma quantidade significativa de minas no
mundo, em África e noutros locais. Hoje em dia, a China domina entre 60 e 70%
do acesso às minas necessárias para produzir os metais necessários à produção
de electricidade e, talvez um passo mais além, domina entre 70 e 75% -
dependendo dos metais - da indústria de transformação dos metais que, recordo,
é uma indústria extremamente pesada que exige grandes investimentos porque o
metal, uma vez extraído da mina, tem de ser refinado em várias fases antes de
poder ser incorporado nas células das baterias; fazer um cátodo e fazer um
ânodo requer obviamente metais - não mencionei a grafite, embora pudesse tê-lo
feito, uma vez que é absolutamente essencial para fazer um ânodo - e, portanto,
esta observação, sejamos claros, temos de encarar as coisas de frente, e é por
isso que penso que a lucidez é a primeira das virtudes, basicamente surgiu
depois da decisão e não antes. A outra questão que veio à tona imediatamente
após a tomada de decisão foi que as exigências que a electrificação da
mobilidade vai requerer na Europa, mas não só, porque isso implica também a
descarbonização de toda a indústria, que está em vias de electrificar uma
grande parte dos seus processos de produção - e aqui deixo por um momento a
indústria automóvel, mas essa procura de energia, nomeadamente de energia
eléctrica, é considerável e os números hoje são muito elevados, e os números
que temos hoje diante de nós, incluindo os apresentados pelo Governo francês no
âmbito da estratégia de descarbonização, são impressionantes em termos da
escala das necessidades exigidas, pelo que estamos perante um segundo grande
desafio, tanto em termos de capacidade eléctrica disponível como do seu preço,
que é actualmente incerto.
[...]
Já percebemos, há alguns meses, que as vendas de veículos eléctricos, assim que os subsídios públicos para compras secam, têm uma tendência unificada em todos os países para o colapso. Aqui estão alguns artigos de imprensa que testemunham isso:
§
Noruega – o que
aconteceu desde o fim dos subsídios à compra de carros eléctricos? — caradisiac.com
§
Vendas de veículos eléctricos no Reino Unido caem devido
à eliminação dos subsídios — evpowered.co.uk
§
Alemanha: Vendas
de veículos eléctricos caem 55% após retirada dos subsídios — carscoops.com
§
Vendas de veículos eléctricos colapsam com fim repentino
de auxílios e créditos fiscais — rystadenergy.com
Ao mesmo tempo, as
pessoas que aceitaram comprar veículos eléctricos começam por perceber que é
particularmente difícil revendê-los no mercado secundário: o desconto sofrido
por um veículo eléctrico usado é significativamente mais elevado do que o de um
veículo a combustão. Mercado de segunda mão: Outra
tempestade no caminho para a adopção em massa de veículos eléctricos — wardsauto.com.
E se olharmos com atenção, encontraremos profissionais da comunicação, como políticos e jornalistas, a falarem incondicionalmente a favor dos veículos eléctricos... Mas a esmagadora maioria dos engenheiros é muito mais cautelosa, e já o é há muitos anos.
Um desastre anunciado
O que está a acontecer agora é uma grande catástrofe industrial à escala do continente europeu, conduzida, desejada e assumida por elites totalmente desligadas e corruptas. Financiámos, a muito custo, instituições europeias totalmente disfuncionais. É claro que este desastre se reflecte noutras áreas, como a viabilidade da moeda euro, o insano envolvimento geopolítico na guerra da Ucrânia, uma política de saúde mais do que prejudicial... Na verdade, seria difícil encontrar uma única área em que estas instituições fizessem algo de significativamente bom para o cidadão europeu.
Continuarão a
dizer-nos que precisamos de mais Europa para resolver estes problemas. Pela
nossa parte, pensamos que mais Europa significa simplesmente mais desfasamento
da realidade e, por conseguinte, ainda mais desastre.
Obrigado ao canal do youtube Carros
e Engenharia pela persistente relevância das suas análises.
Ele inspirou e forneceu fontes para o ângulo deste artigo.
José Martí
Este artigo
foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis Júdice
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