17 de Junho de 2023 Robert Bibeau
O modelo de negócios da indústria de plataformas
digitais
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CHINA-'platform
economy -April 2023[28779]
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Na última década, o emprego em plataformas digitais aumentou em todo o mundo. Estas plataformas ligam diferentes utilizadores, incluindo empresas, consumidores, anunciantes e outros. Desde 2015, a Organização Internacional do Trabalho (OIT) tem vindo a estudar as plataformas digitais de trabalho para compreender o futuro do trabalho. Um estudo da OIT de Setembro de 2022 concluiu que os trabalhadores das plataformas nestas novas formas de emprego enfrentam desafios específicos em comparação com os modelos de emprego tradicionais, incluindo as suas condições de trabalho e protecções sociais, e observa que as normas internacionais sobre liberdade de associação e negociação colectiva se aplicam a todos os trabalhadores, independentemente do seu estatuto.
Muitos dos desafios que se colocam aos trabalhadores no "modelo de negócio do sector das plataformas digitais" são comuns a todas as regiões. Mas, na China, a escala do modelo de negócio da indústria das plataformas digitais, as condições de desenvolvimento do sector, o perfil e o calibre dos principais intervenientes e o ambiente regulamentar específico têm características únicas que afectam os trabalhadores. Este artigo analisa estes aspectos principalmente através do prisma de duas indústrias de plataformas: a indústria de entrega de alimentos e a indústria de partilha de boleias.
As empresas que operam na economia de plataformas oferecem novas formas de emprego que muitas vezes vão além dos marcos legais tradicionais – chamados de emprego flexível e emprego precário – e também criaram um novo modelo de trabalho.
Os principais players chineses hoje incluem os nomes conhecidos de Alibaba, Didi, Ele.me, Jingdong, Meituan, Taobao e Tencent. Alibaba e Tencent são os dois gigantes chineses da internet. Plataformas de compras on-line, como Taobao e Jingdong, facilitam a troca de mercadorias entre retalhistas e clientes e, em seguida, contratam trabalhadores para realizar o armazenamento e a entrega por entregadores. As plataformas de serviço de entrega de comida conectam as pessoas a empresas que servem refeições, Meituan e Ele.me direccionando o cliente para fazer o pedido no restaurante e o entregador então recolhe a refeição no restaurante e entrega-a ao cliente. A plataforma de partilha de boleias Didi conecta os passageiros com os motoristas do sistema, que recolhem os passageiros nos seus locais designados e levam-nos para onde querem ir.
A economia de plataforma da China é a maior do mundo, não apenas em números brutos, mas também em termos de proporção da população do país. A economia de plataformas da China está a crescer rapidamente, com os trabalhadores de plataforma a crescer de 50 milhões em 2015 para 84 milhões em 2020, representando quase 10% da população empregada da China. Os trabalhadores da plataforma representam apenas cerca de 4% da força de trabalho no Reino Unido e não mais do que 1% nos EUA. Os sectores de boleia compartilhada e entrega de comida atraíram os trabalhadores com as taxas mais altas. Com uma enorme força de trabalho e riqueza de capital, a economia de plataforma criou enormes oportunidades e desafios na China.
Grandes empresas chinesas não precisavam de muita mão de obra ou materiais nos seus primeiros dias. Normalmente, os fundadores e alguns programadores criavam o código e, em seguida, começavam a promover os seus serviços on-line. Por exemplo, o site de SEO China Pages tornou-se Alibaba, e o fundador de uma rede social fundou a Meituan. Com um investimento de capital, as empresas criaram algoritmos para tornar a plataforma mais eficaz para diferentes usuários. À medida que a plataforma acumulava dados, ela mudava de um provedor de informações para um provedor de serviços e contratava mais trabalhadores.
Essas empresas ofereciam preços unitários mais altos e subsídios para atrair mais trabalhadores. Inicialmente, eles ofereciam salários superiores ao rendimento médio dos trabalhadores da fábrica, horários de trabalho flexíveis e mais tempo livre do que na linha de montagem. Mas, à medida que as condições mudaram, com as empresas de plataforma a monopolizar o mercado e o desenvolvimento de algoritmos a controlar o processo de trabalho, os trabalhadores têm poucas protecções de trabalho e perderam um grau de liberdade. A relação de trabalho e emprego entre as plataformas e os trabalhadores está a debater-se numa zona cinzenta jurídica, e os recursos legais são evasivos. Os períodos permitidos para completar uma tarefa atribuída encurtaram, enquanto o rendimento por tarefa também diminuiu, de modo que o rendimento médio (salário) continua a cair.
Os trabalhadores do sector
carecem de organização e poder de negociação, mas ainda expressam as suas
queixas e formulam exigências através de acções
colectivas ou protestos individuais. Apesar das políticas
governamentais que tentam regular as empresas de plataforma
desde 2021, o sindicato oficial da China falhou em organizar os trabalhadores e
lançar consultas colectivas no sector, e os trabalhadores das plataformas
continuam sem representação adequada. Os trabalhadores que tentaram organizar-se
enfrentaram a repressão, incluindo no caso de Chen Guojiang, um activista dos
direitos dos entregadores que foi preso em
Fevereiro de 2021.
A CLB recomenda que o sindicato oficial desempenhe um papel maior na protecção dos direitos e interesses dos trabalhadores de plataformas, criando subdivisões da indústria de plataformas dentro da sua estrutura oficial. As sub-divisões deveriam permitir a adesão directa e individual dos trabalhadores ao sindicato, e a participação dos trabalhadores no sindicato estabeleceria um nível de responsabilização. As sub-divisões sindicais devem participar em negociações colectivas com as plataformas para determinar padrões justos de taxa por peça para diferentes mercadorias, rotas e condições de percurso, e para estabelecer limites ao tempo de trabalho e de condução contínuos.
1.
Escala da economia de plataformas e sua reserva de mão de
obra
2. Modelos de trabalho da economia de plataforma
III. Desenvolvimento de plataformas que vão desde start-ups até modelos baseados em algoritmos
1.
Condições de trabalho de acordo com o algoritmo
2.
Conflitos de trabalho na economia de plataformas
3. Resistência dos trabalhadores da plataforma
VII. A regulação estatal e o papel do sindicato
I. Escala da economia das plataformas e da sua reserva de mão-de-obra
A ascensão da economia de plataforma da China está ligada às mudanças económicas do país nas últimas décadas, particularmente o declínio mais recente no sector manufactureiro da China. No início dos anos 2000, a manufactura nas áreas costeiras da China cresceu rapidamente, mas com altas taxas de rotatividade. Na indústria de manufactura de electrónicos, por exemplo, as empresas tendem a contratar trabalhadores de curto prazo devido às flutuações na procura por pedidos. Diante da mudança de pedidos, as empresas recorreriam imediatamente a demissões para reduzir o excesso de mão de obra. Combinado com as condições de trabalho extremamente exigentes na linha de montagem da fábrica, mais e mais trabalhadores acharam a situação insuportável e acabaram por optar por sair.
Desde 2010, a
indústria manufactureira da China tornou-se cada vez mais mecanizada para
substituir os trabalhadores. Após a greve
bem-sucedida na fábrica de autopeças da Honda em Foshan,
província de Guangdong, houve um período de aumento de protestos e greves de
trabalhadores em todo o país.
A implementação da Lei do Contrato de Trabalho (2008) e da Lei da Segurança Social (2010) aumentou ainda mais o custo da mão-de-obra para as empresas, tornando-as mais desejáveis para introduzir a automatização para substituir os trabalhadores. Em 2013, a China tornou-se o maior mercado de robótica do mundo. Um estudo da Torrent Network, um site que publica sobre questões sociais na China, mostra que, de Setembro de 2014 a Janeiro de 2017, o número de trabalhadores de fábricas em Dongguan, província de Guangzhou, diminuiu em 190.000 devido à "substituição de máquinas". A instalação de máquinas resultou numa redução de pelo menos 67% da força de trabalho nas linhas de produção e, em algumas linhas de produção, a redução chegou a 85%.
Essas mudanças na indústria de transformação proporcionaram uma oferta significativa de mão de obra para a entrada da economia de plataformas, incluindo entrega de comida e compartilhamento de boleias. Pesquisas e dados sobre o sector de entrega de alimentos fornecidos pela Meituan e Ele.me, bem como pesquisas de ciências sociais, mostram que os trabalhadores de plataformas entraram no sector principalmente da indústria de transformação, com a fonte seguinte sendo trabalhadores de serviços comerciais, como a indústria de restaurantes, bem como aqueles que eram autónomos e trabalhavam para empresas.
As cinco principais fontes de trabalhadores no sector de plataformas de entrega de comida de acordo com pesquisas
|
Dados Meituan (2018) |
Desempregados devido a cortes de produção (31%) |
Ocupações na indústria de alimentos e bebidas (16%) |
Autónomo/dono de pequena empresa (13%) |
Correio ou entregador (12%) |
Outros corredores de plataforma de entrega (8%) |
|
Data Ele.me (2020) |
Trabalhadores manuais (15%) |
Escriturários (14%) |
Autónomo (12%) |
Vendedores (8%) |
Correio (7%) |
|
Equipa de Investigação Zheng Guanghuai na
Faculdade de Ciências Sociais da Universidade Normal da China Central (2020) |
Os trabalhadores da indústria transformadora (23%) |
Os trabalhadores da agricultura, silvicultura e
pesca (16%) |
Trabalhadores de serviços comerciais (15%) |
Trabalhadores da construção civil (11%) |
Estudantes (5%) |
Nota: As pesquisas não incluem a opção "Outros".
Situação semelhante pode ser observada na economia de plataformas no sector de transporte, que surgiu na mesma época do sector de entrega de alimentos. De acordo com o Relatório de Pesquisa de Emprego de Plataforma de 2017 da Didi, a maior parcela de usuários da plataforma veio de indústrias de manufactura tradicionais (por exemplo, têxtil, fabrico de máquinas, produtos químicos, betão, alumínio), seguida por trabalhadores tradicionais no sector de serviços (por exemplo, hotelaria, venda a retalho, catering).
As cinco principais fontes de trabalhadores no sector de transporte digital
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Fabrico |
Indústria de serviços |
Indústria de transportes |
Indústria de serviços moderna (finanças,
intermediários, consultoria, e-commerce, etc.) |
Saúde, educação, administração pública |
|
|
Dados Didi (2017) |
26% |
18% |
17% |
11% |
6% |
De 2010 até hoje, as
empresas de plataforma continuaram a recrutar grandes volumes de trabalhadores.
Desde 2020, a população de trabalhadores de empresas de plataforma cresceu
ainda mais rápido, à medida que mais trabalhadores semi-desempregados migraram
para as plataformas para manter um rendimento básico no meio da pandemia. O
número de viajantes a receber encomendas na plataforma Meituan atingiu os 2,95
milhões no primeiro semestre de 2020, um aumento de 415 mil ou 16,4% em termos
homólogos, face ao primeiro semestre de 2019.
Os dados da empresa sobre o número de trabalhadores no sector de entrega de alimentos são difíceis de analisar, pois os trabalhadores registados excedem em muito o número de trabalhadores que recebem pedidos activamente num determinado período de tempo. Por exemplo, de acordo com relatórios, 7 milhões de viajantes foram registados no sector de entrega de comida em 2019, mas o número de viajantes activos em 2021 aproximou-se provavelmente dos 2,14 milhões de acordo com os dados disponíveis. Ao mesmo tempo, o número de pessoas em empregos relativamente permanentes na plataforma está a aumentar, o que significa que mais e mais trabalhadores estão a usar a plataforma como seu principal meio de subsistência.
Número de viajantes activos informados pela empresa
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2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2020 |
2021 |
|
|
Meituan |
14 000 |
172 000 |
531 000 |
600 000 |
N/A |
Mais de 1 milhão |
|
Ele.me |
N/A |
N/A |
N/A |
667 000 |
850 000 |
1,14 milhão |
Por fim, segundo
a OIT, até 90% dos trabalhadores das principais indústrias da
economia de delivery de comida e boleia compartilhada são homens. Os
trabalhadores também tendem a ser mais jovens do que noutras indústrias. Os
trabalhadores migrantes representam mais da metade dos trabalhadores do sector
de entrega de alimentos, enquanto os motoristas de VTC são mais propensos a
trabalhar no seu local de residência.
II. Modelos de Trabalho da Economia de Plataforma
A economia da plataforma abrange uma ampla gama de empregos, incluindo emissoras ao vivo, trabalhadoras domésticas e cuidadoras, designers e programadores, etc. Cada sector dentro da economia de plataforma tem os seus próprios desafios de força de trabalho. Nesta explicação, concentramos-nos no sector de entrega de comida e no sector de compartilhamento de boleias, pois são as plataformas de crescimento mais rápido com uma grande força de trabalho. Outras grandes indústrias em crescimento, como a de entregas expressas, não recrutam trabalhadores da mesma forma ou adoptam as suas próprias plataformas de e-commerce, então o modelo é semelhante ao trabalho logístico tradicional. No entanto, os camionistas e entregadores dessas empresas de transporte expresso enfrentam muitos dos desafios típicos da força de trabalho da economia de plataformas.
Indústria de Entrega de Alimentos
Antes do desenvolvimento das plataformas de delivery, os restaurantes costumavam contratar funcionários directamente para entregar aos clientes. A partir de 2008, plataformas como Ele.me, Point Me, Meituan e Baidu Food Delivery – que foi adquirida pela Ele.me em 2017 e hoje chama-se Ele.me Star Elite – surgiram uma após a outra e passaram a oferecer serviços de entrega uniforme para restaurantes. Os restaurantes já haviam contratado os seus próprios entregadores, mas à medida que mais clientes usavam as plataformas para pedir comida, as empresas também se comprometeram a manter os seus negócios. À medida que as plataformas ganhavam participação de mercado sobre empresas e clientes (veja gráfico), o modelo também criava condições coercitivas para empresas presas no sistema.
No início, as plataformas de entrega ofereciam
condições generosas para que os trabalhadores conquistassem participação de
mercado. Entre elas, o pagamento de horas extras, indemnização por demissão ilegal
e outras compensações económicas. Às vezes, as plataformas de entrega de comida
empregavam trabalhadores temporários. Isso muitas vezes era feito por meio da
distribuição de mão de obra, ou seja, a contratação de trabalhadores por meio
de uma agência de emprego. No entanto, com a implementação dos Regulamentos Provisórios da Divisão de
Trabalho em 2014 e outras leis e regulamentos subsequentes, o uso generalizado
da divisão do trabalho foi restringido.
À medida que a concorrência entre as plataformas de entrega se intensificou, houve uma mudança fundamental no modelo de emprego usado pelas plataformas de entrega. Gradualmente, os custos de trabalho e os riscos de emprego foram transferidos para empresas de serviços de crowdsourcing e provedores de distribuição sob o slogan de "a liberdade de receber pedidos e trabalhar meio período em várias plataformas", o que atraiu mais estafetas. Inicialmente, as plataformas ainda recrutavam directamente entre os tarefeiros de crowdsourcing, assinavam acordos de cooperação com eles e contratavam seguro contra acidentes em seu nome. Mais tarde, as plataformas começaram a cooperar com empresas de serviços de crowdsourcing que firmavam acordos com os tarefeiros de crowdsourcing, pagavam e contraíam seguros, complicando a relação de trabalho entre o tarefeiro e a plataforma.
Os dois primeiros modelos de emprego utilizados pelas plataformas de
entrega de comida
Embora as plataformas de entrega tenham começado a terceirizar o negócio de entrega, esse uso de provedores de entrega comuns apaga completamente a relação jurídica que as plataformas costumavam estabelecer com entregadores dedicados.
Como exemplo, em 25 de Março de 2022, o Diário do Trabalhador noticiou um caso de acidente de trabalho envolvendo um entregador, no qual o vínculo empregatício do motorista envolveu cinco empresas distintas em quatro cidades. Em 2019, o trabalhador, Shao Xinyin, sofreu ferimentos, incluindo fracturas, enquanto entregava comida para Ele.me em Pequim. À procura dos seus direitos, Shao viajou de Pequim a Chongqing para fazer valer os seus direitos no tribunal:
Fui enviado para entrega pela plataforma Ele.me, e trabalhei na estação de entrega de comida da DYS Logistics (Chongqing) Co., Ltd., localizada no distrito de Changping, em Pequim, mas o meu salário foi pago pela Taichang (Chongqing) Food and Beverage Management, e os impostos foram retidos por uma empresa de construção em Tianjin e uma empresa de sub-contratação em Xangai.
A Ele.me, DYS Logistics e Taichang negaram qualquer relação de trabalho com
Shao, tornando extremamente difícil para ele defender os seus direitos básicos
através dos canais legais. Primeiro, ele solicitou arbitragem no distrito de
Changping, em Pequim, para confirmar a relação de trabalho com a DYS Logistics,
e venceu. Em seguida, ele entrou com uma acção contra a DYS Logistics no seu
local de registro em Chongqing para certificar a reivindicação de acidente de
trabalho. Infelizmente, essa reivindicação não foi bem-sucedida e Shao não
recebeu os benefícios do seguro de compensação dos seus trabalhadores.
Existem duas categorias principais de entregadores: entregadores dedicados e entregadores terceirizados. A proporção de trabalhadores que se enquadram em cada categoria é de cerca de metade.
No modelo de entrega dedicada, todos os entregadores trabalham em tempo integral e pertencem a um modelo de "plataforma – provedor de entrega – estação de entrega". Mais da metade dos centros de entrega assinam contratos de trabalho com entregadores dedicados, estipulando a estrutura salarial e as formas de pagamento dos tarefeiros, incluindo o preço unitário do trabalho por peça e os requisitos mensais de volume unitário. No entanto, estes contratos de trabalho não cumprem integralmente a legislação laboral, uma vez que a maioria das plataformas não paga a segurança social exigida. Ao mesmo tempo, os entregadores estão sujeitos a uma rigorosa gestão offline e devem cumprir os indicadores de avaliação mensal do posto de entrega. Todas as manhãs, quando os trabalhadores chegam ao trabalho, o chefe de estação anuncia o volume único do dia anterior e as avaliações dos clientes,
Os entregadores terceirizados estão comprometidos com uma forma flexível de emprego, e as plataformas não imporão requisitos rígidos sobre o número de pedidos e o tempo de trabalho dos trabalhadores. Mas isso não significa que os trabalhadores não estejam limitados pelos algoritmos da plataforma. As plataformas vinculam os volumes de entrega ao preço unitário, o que, por um lado, incentiva os entregadores a fazer mais pedidos de entrega e, por outro, penaliza secretamente os entregadores que entregam menos pedidos. As plataformas aumentam a intensidade do trabalho dos entregadores terceirizados ao regular rigorosamente os prazos de entrega e também usam avaliações de clientes para melhorar ostensivamente a qualidade do serviço dos trabalhadores. Nos últimos anos, as plataformas de entrega também tentaram fortalecer a gestão da força de trabalho como parte do modelo de crowdsourcing. Serviços como o "Lepao Rider" (乐跑骑手) da Meituan e o Hummingbird'
Além de motoristas de entrega dedicados e entregadores de crowdsourcing, os prestadores de serviços de entrega também podem cooperar com plataformas de trabalho flexíveis, transformando entregadores dedicados em freelancers. Pesquisas recentes mostraram que alguns prestadores de serviços de entrega burlaram a lei do trabalho ao exigir que motoristas de entrega dedicados se registrassem por meio de aplicativos de emprego flexíveis como freelancers e, em seguida, assinassem contratos de trabalho com a plataforma de emprego flexível.
À medida que os padrões de emprego evoluíram, as plataformas de entrega de comida e os prestadores de serviços de entrega evitaram completamente os riscos do emprego e transferiram os riscos para os passageiros individuais. De acordo com os marcos legais actuais, trabalhadores autónomos são aqueles que arcam com os seus próprios riscos, inclusive arcando com os prejuízos da empresa, e não podem esperar que a plataforma de emprego flexível ofereça as protecções e benefícios previstos na legislação de trabalho. Os motociclistas registrados como autónomos não terão vínculo empregatício nos termos da lei com uma empresa e os seus horários de trabalho não estão sujeitos a quaisquer restricções. As empresas também não farão pagamentos para a Previdência Social, como aposentadoria e seguro de indemnização dos trabalhadores, e podem rescindir o contrato de trabalho a qualquer momento sem pagar nenhuma indemnização. Actualmente, mais de 1,6 milhão de ciclistas são considerados autónomos na China.
Relações cada vez mais complexas entre plataformas, condutores e
intermediários
O Centro de Assistência e Pesquisa Jurídica de Trabalhadores Migrantes de Zhicheng, em Pequim, compilou um banco de dados em Setembro de 2021 de 1.907 casos judiciais. Esses casos envolvem entregadores de comida, e os juízes decidem sobre as relações de trabalho. Esse banco de dados foi usado para mapear as mudanças nos padrões de emprego das plataformas de entrega de alimentos.
O relatório de Zhicheng produzido a partir do banco de dados constatou que, em casos de acidentes de trabalho, a taxa de um tribunal a concluir uma relação formal de emprego entre a plataforma e o trabalhador permaneceu em torno de 1%. Nos casos em que os direitos dos trabalhadores são violados, as responsabilidades profissionais inicialmente assumidas pelas plataformas de entrega de comida foram quase todas transferidas a jusante para prestadores de serviços de logística terceirizados e empresas de serviços de entrega.
Mesmo que os padrões de emprego tenham continuado a desenvolver-se e as relações de trabalho se tenham tornado mais fragmentadas, mais e mais trabalhadores de entrega de alimentos mudaram do trabalho temporário para o permanente. O "Relatório de Desenvolvimento e Garantia de Motociclistas Azuis 2022" da Ele.me mostra que mais de 40% dos entregadores trabalham em tempo integral e, dos 60% restantes que têm rendimento de outras fontes, cerca de 40% têm outros tipos de empregos e 30% estão comprometidos com entregas para outras plataformas.
Como resultado, o trabalho de entrega já é a principal fonte de rendimento para cerca de 58% dos entregadores de alimentos, e a tendência de emprego entre os entregadores está a mudar para o trabalho a tempo integral. No entanto, eles não têm muitas das protecções de trabalho dos trabalhadores a tempo integral. Embora não tenham uma relação de trabalho com as plataformas de entrega de comida, elas são controladas pelas ordens dessas plataformas, em vez de ditar as suas próprias condições de trabalho. As plataformas de entrega de comida não precisam de se envolver na gestão diária dos entregadores de alimentos, mas podem controlar firmemente o trabalho dos estafetas por meio de algoritmos de plataforma.
Indústria de transporte por aplicativo
Tal como acontece com a indústria de entrega de alimentos, a indústria de transporte usa trabalhadores a tempo integral e parcial, mas com uma percentagem maior de funcionários a tempo integral. De acordo com um relatório de 2021 da Universidade Tsinghua sobre a indústria de transporte nas principais cidades da China, os motoristas a tempo integral representam mais de três quartos do mercado de compartilhamento de boleias. A indústria de transporte inclui plataformas de compartilhamento de boleias, como a Didi Chuxing, que é essencialmente um monopólio. No início dos anos 2010, o Alibaba investiu na Kuaidi Dache e a Tencent investiu na Didi Dache. Em 2015, essas empresas foram fundidas com a Didi Chuxing, que recentemente adquiriu as operações da Uber na China.
Director de Fotografia: abolukbas / Shutterstock.com
Uma pesquisa com
centenas de motoristas de aplicativos em Guangzhou descobriu que a maioria das
empresas afiliadas da Didi assinou contratos de trabalho com motoristas a tempo
integral, e até três quartos dos motoristas de meio período tinham contratos de
trabalho, e mais de dez por cento haviam assinado contratos de serviço. No
entanto, apenas cerca de 60% dos motoristas tinham aposentadoria e apenas 55%
tinham seguro-desemprego. Essa falta de seguro adequado é uma violação das leis de trabalho e lembra a
situação dos trabalhadores do sector de entregas.
A pesquisa também mostrou que, embora a maioria dos motoristas tivesse plano de saúde, essa cobertura muitas vezes era comprada pelos próprios motoristas localmente e não era fornecida pelas plataformas. As empresas também não oferecem outros benefícios relacionados com o emprego, como licença-maternidade remunerada, licença médica, férias anuais, fundos de habitação, etc. Quanto ao seguro de indemnização dos trabalhadores, que está intimamente ligado à segurança dos condutores no trabalho, menos de metade dos condutores estavam cobertos. Estes dados incluem tanto os condutores a tempo inteiro como os a tempo parcial, mas pode inferir-se que os condutores a tempo parcial, enquanto grupo, beneficiam das taxas de benefício mais baixas.
Em comparação com os motoristas de plataformas de entrega de comida, os motoristas de plataformas de transporte por aplicativo mudam mais rapidamente do emprego de meio período para o emprego de tempo integral. Alguns motoristas ingressaram pela primeira vez na indústria em meio período e, gradualmente, tornaram-se a tempo integral. Os motoristas das plataformas apontam que, como as plataformas cobram altas comissões e outros custos, como combustível, electricidade e aluguer de veículos, são altos, muitos motoristas de meio período não têm escolha a não ser tornar-se a tempo integral para subsidiar as suas despesas. Nos últimos anos, as consequências da pandemia e a instabilidade económica, bem como um grande número de trabalhadores a perder os seus antigos empregos, intensificaram o fenómeno de trabalhadores a complementar o seu rendimento com empregos compartilhados, aumentando o número total de trabalhadores a trabalhar através das plataformas regularmente.
III. Desenvolvimento de plataformas que vão desde start-ups até modelos
baseados em algoritmos
A ascensão das plataformas desenvolveu a economia nacional da China, conectando produtores e consumidores e absorvendo dezenas de milhões de trabalhadores. No entanto, essas empresas conseguiram controlar a força de trabalho praticamente sem controlo, desenvolvendo algoritmos e evitando a assinatura de contratos de trabalho com os trabalhadores, contornando as leis de trabalho em detrimento dos direitos dos trabalhadores. A escala e a velocidade deste crescimento e o nível de integração na vida quotidiana dos cidadãos chineses contribuíram para o ataque desenfreado aos direitos laborais.
O ambiente da Internet móvel dá origem às plataformas online (2008 – 2013)
A partir de 2008, a tecnologia de comunicação móvel 3G estava universalmente disponível na China, e a produção e uso de smartphones rapidamente explodiu. Ao contrário de outras regiões onde os desktops eram a principal porta de entrada das pessoas para a Internet, os usuários de internet móvel na China ultrapassaram 70% da população em 2013 e atingiram 83% em 2020, enquanto a taxa de acesso à internet banda larga atingiu 73% em 2021. Ao mesmo tempo, a ascensão de plataformas de comércio electrónico como o Alibaba popularizou a infraestrutura de pagamentos online, permitindo que a população em geral se acostume rapidamente a fazer compras e pagamentos usando os seus smartphones. Essas foram condições críticas para o crescimento das empresas de plataforma na China, que dependem de uma grande base de clientes e da mudança de hábitos dos usuários.
A partir do final de 2013, o capital foi despejado no mercado chinês de entrega de comida. No final de Novembro do mesmo ano, depois de operar durante vários anos no sector de entregas, El.me recebeu US$ 25 milhões em financiamento Série C liderado pelo fundo de capital de risco Sequoia Capital. No mesmo mês, a Meituan, que antes se focava em compras em grupo, lançou o seu serviço de delivery. Em Dezembro, o Tao Diandian do Alibaba foi lançado. Em Maio de 2014, o Baidu Takeaway entrou no mercado. As aplicações desenvolvidas por estas e outras plataformas tornaram-se gradualmente populares.
Um fluxo semelhante de capital ocorreu ao mesmo tempo no sector das boleias. Em 2013, o Alibaba investiu na Kuaidi Dache e a Tencent investiu na Didi Dache (agora Didi Chuxing), enquanto outra plataforma, a Yongche, recebeu financiamento de outros investidores. O que se seguiu foi um período de rápida expansão para o sector das boleias, com um número cada vez maior de cidades cobertas pelo modelo de negócios.
Guerra de preços para ganhar participação de mercado (2014 – 2016)
As empresas de plataforma lançaram guerras de preços em 2014, lutando para expandir a sua base de consumidores e capturar participação de mercado. Em Setembro daquele ano, Meituan e Ele.me embarcaram numa guerra de subsídios para conquistar o mercado de estudantes universitários do campus e, em seguida, trabalhadores de colarinho branco. No auge dessa competição acirrada, houve até casos de recrutamento de funcionários e condutores para plataformas concorrentes que lutavam entre si com os punhos.
Para conquistar com
sucesso esses mercados, as empresas recrutaram uma enorme força de trabalho por
meio da promoção offline. Em segundo lugar, os serviços de pagamento móvel
facilitaram subsídios e incentivos para atrair clientes e trabalhadores a
registrarem-se nas plataformas. Os subsídios aumentaram de cinco yuans por
pedido para 20 yuans por pedido. Segundo estimativas
da época, a Didi pagava até 100 milhões de yuans por mês em
subsídios.
A guerra de subsídios continuou intermitentemente por um ou dois anos, resultando em condições de monopólio tanto na indústria de entrega de alimentos, dominada por Meituan e Ele.me, quanto na indústria de compartilhamento de boleias com a Didi. A guerra de preços não apenas abriu o mercado consumidor para empresas de plataforma, mas também resultou na absorção de empresas perdedoras por meio de aquisições, de modo que a escala das empresas vencedoras continuou a crescer.
À medida que a concorrência feroz se transformava em monopólios, o tratamento dos trabalhadores mudou drasticamente. As empresas não procuravam mais uma força de trabalho incentivada, e as condições de trabalho e as taxas salariais deterioraram-se. Por exemplo, um entregador entrevistado pelo The Beijing News em 2016 disse que, quando se juntou ao Baidu Takeaway, em 2015, processava cerca de 500 pedidos por mês e o seu horário de trabalho era fixo, começando às 10h e terminando às 18h00. . O sistema de turnos de oito horas fez com que ele sentisse que poderia lidar com as coisas com facilidade. O rendimento mensal de mais de 4.000 yuans era satisfatória para muitos entregadores.
No entanto, no final do mesmo ano, o corredor descobriu que os seus pedidos mensais haviam subido para 750, e o sistema de tomada de ordens mudou de um sistema em que os trabalhadores podiam escolher ordens para um que atribuía ordens, impedindo que os trabalhadores fizessem pausas. Em 2016, o horário de trabalho dos entregadores era significativamente mais longo e o turno de oito horas tinha desaparecido: "Das 11h30 às 14h30, você tem que estar de plantão, e das 17h30 às 20h30 você tem que estar na estrada". Apesar de receber mais pedidos e mais horas de trabalho, as receitas mensais de tarefeiros não tiveram um aumento significativo, pois o preço unitário das entregas caiu, e as plataformas também começaram a implementar políticas rígidas de recompensa e penalidade. Esses sistemas de gestão são baseados em algoritmos para maximizar o lucro, independentemente das condições humanas.
Algoritmos de controle de trabalho (2016 – até o momento)
Quando os consumidores migraram para as plataformas e a concorrência entre as empresas de plataforma foi mais intensa, as empresas tiveram que responder ao grande número de pedidos recrutando mais trabalhadores. Mas logo de seguida, as plataformas também inovaram na sua tecnologia para que o mesmo trabalhador pudesse atender mais pedidos do que nunca no mesmo período de tempo, o que também resultou em mais lucros para a empresa.
Para aumentar a intensidade de trabalho dos trabalhadores, as plataformas de entrega investiram muito capital no desenvolvimento de algoritmos para gerir o trabalho envolvido no planeamento de entregas. Isso inclui a alocação de mão de obra, a correspondência entre oferta e procura e o planeamento de rotas. O uso da computação fez com que os algoritmos pudessem substituir a mão de obra humana, analisando a massa de dados acumulados pela empresa para realizar classificação, alocação e até previsão em velocidades muito mais rápidas.
Um exemplo é como a Meituan projectou e aprimorou algoritmos para marcar com mais precisão os locais de controle, que poderiam ser redefinidos para permitir que os condutores percorressem distâncias mais curtas entre os controles e reduzissem a taxa de malas de condução vazias para novos locais sem controles a bordo. Num dos testes da Meituan, o ciclista médio encurtou mais de 100 metros de distância de condução por comando, e a distância média de condução caiu 5%. Com a enorme quantidade de pedidos na plataforma, a distância economizada pelos condutores é considerável, o que aumenta o número de pedidos que os trabalhadores podem entregar.
Fotografia: janusz.kol / Shutterstock.com
O sociólogo Chen Long,
da Universidade de Pequim, conduziu uma
pesquisa que mostra como os algoritmos guiam os condutores no
processo de receber e entregar pedidos. Os algoritmos reduzem o tempo que os
trabalhadores gastam esperando, agendando e entregando pedidos e,
posteriormente, reduzem o tempo de trabalho por pedido. No recurso
"comando para armazenar" do sistema, os condutores podem ver mapas de
calor que identificam áreas com controles densos, para que possam concentrar-se
em áreas de alta procura para esperar e receber pedidos. Na secção "pick
up on arrival" do sistema, os condutores podem verificar os prazos
estimados de entrega dos pedidos. Quando há vários pedidos para retirar, o
entregador pode agendar o pedido de retirada com base no tempo de entrega
estimado dos diferentes pedidos. A função "take-away" permite então
que os tarefeiros entreguem refeições de acordo com as rotas de entrega
fornecidas pelo sistema da plataforma, melhorando a precisão e a velocidade da
entrega. O tempo economizado por esses algoritmos traduz-se em prazos médios de
entrega mais curtos para os condutores e maiores volumes de entrega, criando
mais valor para a plataforma.
Vale a pena notar que o trabalho dos trabalhadores está a ficar mais simples à medida que os algoritmos substituem ainda mais o planeamento e a tomada de decisões durante a entrega. O trabalho monótono, semelhante a uma fábrica, a que muitos entregadores esperavam escapar, agora está a ser reintroduzido numa indústria diferente. Um exemplo claro é a Meituan, que projectou um algoritmo para determinar quando os corredores devem entrar em contacto com os clientes, eliminando a necessidade de os trabalhadores tomarem decisões durante a entrega sobre quando ligar para os clientes sobre o seu pedido.
A empresa também desenvolveu uma tecnologia portátil para gerir a comunicação com os clientes. Anteriormente, os motoristas tinham de pegar nos seus telefones para contactar os clientes durante a entrega, o que não só era um passo complicado como também perigoso ao volante. Actualmente, um assistente de voz desenvolvido pela plataforma calcula e avalia o momento das chamadas, marcando automaticamente a chamada após confirmação do condutor. Este algoritmo está agora incorporado numa versão experimental do capacete inteligente e - com um módulo Bluetooth integrado - os condutores podem simplesmente clicar num botão de atalho no lado esquerdo do capacete para atender as chamadas recebidas. O sistema responderá automaticamente às chamadas se não for tomada nenhuma acção. A aplicação também dará aos condutores instrucções a partir dos seus capacetes sobre como receber encomendas, introduzir encomendas, transferir encomendas, etc. Os condutores podem simplesmente clicar nas teclas de atalho para completar a confirmação ou responder verbalmente com "confirmar" para a operação. Isto não só poupa tempo aos trabalhadores, como também transforma o trabalho do condutor num trabalho básico de entrega.
De acordo com um
artigo da equipe técnica da Meituan, de 2015 a 2018, a equipa de
desenvolvimento de IA conseguiu reduzir pela metade o tempo de entrega de uma
hora para 30 minutos. Isso coincide com a tendência revelada no artigo da
revista People, "Entregadores,
presos no sistema". O artigo começou com uma entrevista com um chefe de
estação da Meituan que relatou que "entre 2016 e 2019, ele recebeu três
notificações separadas na plataforma Meituan para acelerar [dos trabalhos]. Em
2016, o prazo para uma entrega de três quilómetros foi fixado numa hora; em
2017, passou para 45 minutos; e, em 2018, foi encurtado em mais sete minutos,
para 38 minutos. »
Na indústria de compartilhamento de boleias, os algoritmos têm desempenhado um papel semelhante. A função mais básica dos algoritmos em aplicativos de boleia compartilhada é a adaptação em tempo real de veículos com capacidade à exigência de passageiros. Com o desenvolvimento contínuo de algoritmos, a precisão da correspondência tem aumentado constantemente, o que reduziu a taxa de disponibilidade para motoristas. Um estudo de pesquisa mostrou que as taxas de disponibilidade dos VTCs eram significativamente menores do que as dos motoristas VTC. Este foi particularmente o caso em Shenzhen, onde as taxas de disponibilidade de táxi eram as mais altas e as tarifas da Didi eram as mais baixas, apenas metade das dos táxis. Em Pequim, as taxas de disponibilidade da Didi também são menores do que as dos táxis. Ao aumentar o tempo que os motoristas passam com os passageiros, as plataformas conseguem aumentar as suas comissões e gerar mais lucros para si mesmas.
Por meio de um "modo globalmente óptimo", os algoritmos reduzem o tempo total que os motoristas levam para apanhar passageiros. O algoritmo leva em conta mais do que o veículo mais próximo de um determinado condutor para conectar motoristas e passageiros. Se o veículo mais próximo de um condutor for a única consideração, outro condutor pode ser forçado a esperar pela aceitação do pedido de um veículo mais distante. Portanto, o algoritmo considera a distância entre os veículos disponíveis numa determinada faixa com referência a todos os condutores, a fim de encontrar a solução que leva o menor tempo de colecta para ambos. De acordo com os engenheiros da Didi, esse modelo de alocação de veículos economiza aos motoristas e passageiros um total de 300 mil horas de tempo de viagem na plataforma todos os dias. plataforma para reduzir o uso ineficiente do tempo para gerar mais lucro.
Por último, os dados e os algoritmos acumulados pelas empresas de plataformas estão a sobrepor-se cada vez mais. À medida que os processos de trabalho dos trabalhadores são registados pela plataforma, estes novos dados recolhidos podem tornar-se a matéria-prima dos algoritmos. Este fluxo de dados dá às empresas uma análise mais precisa e uma melhor imagem do processo de trabalho, permitindo-lhes conceber novas formas de reduzir o horário de trabalho dos trabalhadores. A menção anterior ao facto de a Meituan indicar com maior precisão a próxima localização do consumidor é o resultado de um processo deste tipo. A Meituan actualiza a localização do consumidor com os dados de registo pós-entrega do motociclista e consegue obter informações mais precisas do que o endereço introduzido pelo utilizador. À medida que os utilizadores continuam a expandir a gama de serviços de entrega de alimentos,
IV. Condições de trabalho de acordo com o algoritmo
Os algoritmos desenvolvidos pelas empresas reduzem o tempo dos trabalhadores por pedido, permitindo-lhes receber mais pedidos, mas também deram às plataformas uma justificativa para reduzir os salários dos trabalhadores. Para trabalhadores individuais, preencher mais pedidos no mesmo período de tempo deve significar aumento de receita. Do ponto de vista do capital, no entanto, quando os tempos de trabalho se aceleram para os trabalhadores, isso significa que a quantidade de trabalho necessária para completar cada pedido diminui, e as plataformas podem, portanto, reduzir o preço unitário pago aos trabalhadores.
No setor de entrega expressa, por exemplo, uma pesquisa publicada em 2022 pela Economic Review descobriu que as taxas de entregas nas principais cidades chinesas são inferiores a 1,5 yuan por entrega, e em cidades menores, as taxas podem ser inferiores a 1 yuan cada. Quando a procura por entregadores aumenta, como por volta dos feriados anuais de Novembro na China, as taxas podem aumentar apenas ligeiramente e os entregadores têm que trabalhar horas muito longas e entregar um alto volume de pacotes.
De acordo com o prospecto de 2018 da Meituan, a compressão do tempo logístico resultou numa redução de um terço nas despesas com mão de obra por pedido. A Meituan encomendou um relatório do iResearch Consulting Group que descobriu que o custo de mão de obra da China por entrega diminuiu a uma taxa composta de crescimento anual de 7%, de 10,3 yuans para 7,6 yuans desde 2013. O relatório conclui:
A redução histórica no custo da mão de obra por transacção de entrega de comida deve-se principalmente ao aumento significativo no número de transacções por entregador e à melhoria dos sistemas logísticos. As empresas também estão a adicionar serviços adicionais de entrega fora do pico para entrega de alimentos para reduzir o custo unitário de mão de obra por transacção, espalhando os custos fixos ao longo do dia. No futuro, espera-se que o custo de mão de obra por transacção de entrega permaneça em cerca de RMB 7, de acordo com o relatório do iResearch.
No início da expansão
do sector de entregas, o rendimento mensal dos entregadores em tempo integral
era maior do que a de outros empregos na indústria, atraindo muitos
trabalhadores para a indústria. Eles foram informados de que os motoristas de
entrega poderiam facilmente ganhar dezenas de milhares de yuans todos os
meses. O
Beijing Business Today relatou em
2016 que os motoristas de entrega da Meituan em Pequim ganhavam um salário base
mensal e as comissões eram calculadas com base no volume de pedidos, portanto,
um número maior de pedidos traduzia-se em mais comissões. Esses estafetas que
trabalham mais horas podem ganhar até 7.000 a 8.000 yuans por mês, mais do que
os salários de agentes imobiliários, representantes de vendas e muitos outros
empregos.
No entanto, mesmo assim, muitos trabalhadores de plataformas já haviam visto uma tendência de queda nos salários. Um artigo no Beijing Youth Daily mostrou que o salário médio dos entregadores de comida era de cerca de 4.000 yuans, cerca de metade do valor anunciado para atrair entregadores. Um motorista de entrega entrevistado para a reportagem disse que a sua estação de entrega não estava mais a recrutar e que o incentivo de 300 a 500 yuans originalmente oferecido pela empresa para introduzir novos estafetas havia sido removido.
Uma vez que a guerra de preços diminuiu, os preços continuaram a cair. Chen Guojiang, o entregador de comida que criou grupos focais e denunciou violações de trabalho no sector antes da sua prisão em Fevereiro de 2021, foi entrevistado sobre isso, com base na sua experiência a trabalhar como entregador de comida desde 2009. Numa discussão de simpósio online transcrita pela conta do WeChat Tying Knots, Chen descreveu como testemunhou rápidas mudanças na indústria. Ele disse que a queda no preço unitário não se deve apenas ao recente crowdsourcing no sector:
Esse não é apenas o caso do crowdsourcing e da entrega dedicada, mas tudo é assim, mesmo para os funcionários directos. Os condutores oficiais costumavam receber 10 yuans por pedido, ou mesmo 11 ou 12 yuans, mas estes caíram gradualmente para 9, 8, 7 yuans... E em cidades pequenas, foi ainda menor.
Como o preço unitário
por pedido diminuiu, os usuários precisam preencher mais pedidos para manter os
seus níveis salariais originais. No entanto, o influxo de mão de obra crescente
torna essa meta ainda mais difícil de ser alcançada devido à competição por
encomendas. Como resultado, os trabalhadores estão a trabalhar mais horas, e
alguns trabalhadores que apenas esporadicamente recebiam encomendas parecem-se
mais com trabalhadores a tempo integral. Uma pesquisa realizada
pelo Beijing Yilian Labor and Legal Aid Center mostra que, em Pequim, os
motociclistas geralmente trabalham mais de 10 horas por dia.
As horas são longas e o trabalho é intenso. No entanto, devido a limitações físicas, muitos mal compensam a queda nos preços unitários. Dados publicados pela Meituan em 2018 mostraram que apenas 42% dos motoristas de entrega dedicados ganhavam salários entre 4.000 e 6.000, enquanto 39% traziam entre 2.000 e 4.000 por mês. Os salários eram ainda mais baixos entre os entregadores terceirizados, 39% dos quais ganhavam menos de 2.000 yuans. Apenas 31% dos estafetas crowdsourced ganhavam entre 2.000 e 4.000 yuans por mês. No geral, os salários dos trabalhadores não são mais altos do que no passado. Nas maiores cidades da China, os salários dos motoristas estão agora abaixo da média e a diferença está a aumentar.
A mesma queda relativa
nos salários ocorreu no sector das boleias, embora de forma ligeiramente
diferente do sector de entregas. As plataformas de transporte lucram recebendo
uma comissão sobre a parte do motorista de uma única viagem e, para obter mais
dinheiro para expandir os seus mercados e serviços, as taxas de serviço da plataforma
não foram reduzidas ao longo dos anos. O já
mencionado relatório de 2021 da Universidade Tsinghua sobre a
indústria de transporte nas principais cidades da China mostra que a maioria
dos motoristas acha que as taxas da plataforma são muito altas e, quando
combustível, electricidade, aluguer de carros e outros custos são combinados, o
custo de operar um carro para boleias é muito alto. Para se adaptar às regras
da plataforma e compensar as despesas diárias, muitos condutores de meio
período optam por ir para tempo integral.
De acordo com o relatório da Tsinghua, o ciclista médio trabalha 11,05 horas por dia e 6,45 dias por semana. Metade dos condutores afirmou trabalhar 8 a 12 horas por dia, enquanto 27% trabalhavam 12 a 16 horas por dia. Quanto aos condutores a tempo parcial, apenas 16% trabalham entre quatro e oito horas por dia e apenas 3% dos condutores trabalham menos de quatro horas por dia. Em termos de tempos de viagem semanais, três quartos dos condutores de car-sharing trabalham sete dias por semana e a percentagem de condutores que trabalham menos de cinco dias por semana é inferior a 10%. Isto mostra que a grande maioria dos condutores está a tornar-se a tempo inteiro e a trabalhar muitas horas, mais horas até do que os condutores de entregas.
V. Conflitos trabalhistas na economia de plataformas
À medida que os trabalhadores de plataforma se tornam uma proporção maior da força de trabalho da China, os conflitos ligados ao trabalho e ao emprego também aumentaram. No sector de entregas, os trabalhadores estão frequentemente envolvidos em acidentes de trânsito, levantando questões legais sobre responsabilidade civil e cobertura de seguro, despesas médicas e outras indemnizações. As penalidades estabelecidas pelas plataformas por atrasos nas entregas e más avaliações dos clientes incentivam os trabalhadores a ignorar as regras de segurança viária e a arriscar as suas próprias vidas, bem como as de outros motoristas e pedestres, para cumprir as condições de entrega da plataforma e evitar multas. Não é incomum que os motoristas de entrega passem o sinal vermelho, vão contra a corrente e se escapem entre veículos maiores. Estatísticas do Departamento de Segurança Pública de Xangai mostram que, em Setembro de 2020, mais de 43.000 infracções de trânsito de todos os tipos envolveram estafetas e entregadores de alimentos. Em 2020, houve 423 acidentes rodoviários envolvendo a indústria de entregas expressas em Xangai, resultando em 7 mortes e 347 feridos, com uma média de cerca de um ferido por dia.
Muitos dos incidentes são bastante graves e os trabalhadores e suas famílias lutam para responsabilizar as empresas. Em 2020, um entregador de 43 anos, apelidado de Han, de Pequim, morreu de exaustão a caminho de entregar um pedido de comida. Apesar de ter contratado um seguro contra acidentes através da plataforma Ele.me, a empresa alegou que ele não era empregado directo. Como concessão, Ele.me ofereceu-se para pagar à família Han apenas 2.000 yuans em compensação. Menos de duas semanas depois, na cidade de Taizhou, província de Jiangsu, um entregador de 47 anos de sobrenome Liu ateou fogo a si mesmo do lado de fora do escritório Ele.me local devido ao não pagamento do seu salário. E em Agosto de 2022, outro entregador de comida em Taizhou esfaqueou-se do lado de fora de sua sub-estação de entregas, também para protestar contra multas e salários não pagos.
Nestes e noutros casos, os trabalhadores não podem recorrer aos mecanismos legais normalmente disponíveis para este tipo de litígios laborais. Isto deve-se ao facto de as plataformas não reconhecerem legalmente os motoristas de entregas e de partilha de boleias como trabalhadores por conta de outrem, classificando-os antes como trabalhadores independentes que contratam serviços. Consequentemente, as formas tradicionais de recurso jurídico não estão disponíveis ou não são eficazes nos litígios laborais que envolvem trabalhadores das plataformas. Quando os trabalhadores tentam procurar ajuda através de arbitragem laboral ou de litígios civis, muitas vezes não conseguem sequer dar o primeiro passo na resolução de litígios: estabelecer uma relação de trabalho formal.
Plataformas exigem que trabalhadores abram mão dos seus direitos de
trabalho
Os trabalhadores que se cadastram na plataforma de trabalho concordam com acordos electrónicos afirmando que o "entregador" (o trabalhador) não está em vínculo empregatício com a empresa. Tais acordos obrigam essencialmente os trabalhadores a abdicar dos seus direitos laborais. Esses acordos à distância foram confirmados pela Justiça.
Por exemplo, um tribunal distrital e um tribunal municipal na província de Jiangsu confirmaram tal acordo no caso de um entregador de comida Meituan chamado Cai que morreu no trabalho. Cai era um entregador de crowdsourcing que assinou um acordo electrónico que continha vários formulários de consentimento para os vários termos e condições.
O acordo de registo para os corredores de crowdsourcing da Meituan declara: "Depois de ter preenchido as informações solicitadas na página de registo, de ter lido e aceite este acordo e de ter completado todos os procedimentos de registo, isto indica que leu, compreendeu e aceitou todo o conteúdo deste acordo e celebrou um acordo com a empresa para se tornar um trabalhador da empresa." Existe também uma caixa de selecção que indica "Li e aceito o Contrato de Serviço da Plataforma de Crowdsourcing, o Contrato de Trabalho e o Contrato de Serviço de Pagamento ao Utilizador do Portfólio".
Devido a estas cláusulas contratuais, os tribunais de Jiangsu negaram a existência de uma relação de emprego formal com Cai e decidiram que o que tinha sido contratado entre a empresa e o corredor falecido era, em vez disso, uma "relação de trabalho". Legalmente, isto significa que a Meituan e quaisquer intermediários não são obrigados a pagar indemnizações por lesões ou morte relacionadas com o trabalho, uma vez que estas disposições apenas se aplicam a relações de trabalho formais.
De acordo com leis e
regulamentos (veja a nossa explicação sobre
direitos dos trabalhadores e relações de trabalho na China), uma relação de
emprego formal é estabelecida por um contrato de trabalho escrito assinado pelo
empregador e empregado contendo informações sobre a natureza específica do
trabalho, as qualificações necessárias e assim por diante. No modelo de
economia de plataformas, no entanto, a terceirização de mão de obra é um
processo muito unilateral em que trabalhadores e empresa não estão em pé de
igualdade. Especificamente, há uma lacuna de informação equilibrada a favor da
plataforma e contra os trabalhadores, e os trabalhadores nem sempre sabem de que
direitos e interesses estão a abrir mão quando se registram para trabalhar.
Os trabalhadores descarregam a aplicação a partir da plataforma, registam contas pessoais apenas com informações básicas, completam um processo de verificação de identidade e, em seguida, assinalam algumas caixas indicando que leram e aceitaram uma longa lista de termos e condições. A candidatura é automaticamente registada como completa, sem qualquer entidade humana do lado da plataforma envolvida. Desta forma, os trabalhadores não têm outra opção senão "aceitar" com um simples clique se quiserem trabalhar para a plataforma e, como é óbvio, quase ninguém lê atentamente os termos e condições ou tenta apresentar uma objecção.
Fragmentação da relação de emprego
Na ausência de contrato de trabalho, a lei reconhece outros meios de estabelecer vínculo empregatício formal. Um parecer de 2005 do Ministério de Recursos Humanos e Previdência Social fornece orientações sobre a identificação das relações de trabalho. Esse edital prevê que comprovantes de pagamento de salários, benefícios previdenciários, atestados de emprego, registros de comparecimento ao trabalho ou outros documentos podem embasar a conclusão legal do estabelecimento de vínculo empregatício formal. Este parecer destina-se a equilibrar a dinâmica do poder no local de trabalho, onde é responsabilidade do empregador assinar contratos de trabalho nos termos da lei, mas a ausência de tal contrato impede os trabalhadores de fazer valer os seus direitos posteriores contra o empregador. Com efeito, o aviso prévio reconhece as relações laborais de facto na ausência de contrato.
No entanto, mesmo quando os entregadores fornecem comprovantes de pagamento ou registros de presença, as empresas de plataforma ainda conseguem evitar relações de trabalho com entregadores. Ao dizer ao tribunal que as plataformas apenas prestam serviços de informação aos trabalhadores, não monitorizam fisicamente os seus condutores e não pagam directamente os seus salários, as empresas de plataformas conseguiram convencer os tribunais de que não eram o empregador dos trabalhadores. Um artigo no jornal juvenil Masses investigou as decisões judiciais e descobriu que, nas disputas de relações de trabalho entre os condutores e a Beijing Sankuai Online Technology, empresa-mãe da Meituan, o tribunal sempre decidiu que a empresa não tem uma relação de trabalho directa com os trabalhadores.
Mesmo que seja quase impossível estabelecer uma relação de trabalho com as próprias empresas de plataforma, alguns trabalhadores têm sido bem-sucedidos nas suas disputas de trabalho com intermediários.
Por exemplo, em Maio de 2021, um entregador de comida de 27 anos da Ele.me, Li Zhuoran, morreu enquanto participava numa actividade de formação de equipa que envolvia montanhismo em Bengbu, província de Anhui. A esposa de Li culpou o centro de entrega local pela morte do marido, mas o gerente recusou-se a comunicar com ela. A irmã de Li escreveu online:
A plataforma Ele.me subcontrata a empresas, e os contratados recrutam e gerem
directamente esses trabalhadores, fugindo das suas responsabilidades de
trabalho e pagando impostos, forçando os entregadores de alimentos a serem
contratados independentes.
A família levou o caso à arbitragem do trabalho e venceu. A empresa
recorreu e, um ano depois, o juiz manteve a sentença arbitral, estabelecendo
uma relação de emprego de facto entre Li e o centro de entrega:
Como prestadora de serviços de entrega, ao obter benefícios comerciais, a
empresa deve assumir as responsabilidades e obrigações de um empregador.
No seu apelo online, a
irmã de Li destacou um problema relacionado com o sector, que é que as empresas
de plataforma estão cada vez mais a pedir aos trabalhadores que se registrem
como contratados independentes. O CLB investigou o caso de entregadores
em Jiangsu que postaram no quadro de avisos do governo
local para pedir às autoridades que resolvessem o problema. Um estafeta anónimo
escreveu:
Trabalho para um hub de entrega que é um sub-contratado da Express
Delivery. O patrão não pagou os salários de Outubro de 2022 e exige que todos
nos registemos como "autónomos". Ele quer que a gente facture como
empreiteiro, e então irá pagar-nos. Líderes, por favor, ajudem a corrigir esse acto
repreensível.
Para seu crédito, o departamento de trabalho do condado de Sihong, na
província de Jiangsu, respondeu ao trabalhador e ajudou a resolver a questão
dos salários em atraso. Mas a resposta oficial também classificou o post do
trabalhador como uma "queixa falsa" por ter nomeado a entidade
patronal errada, o que só veio realçar as complicadas relações laborais, uma
vez que os estafetas nem sequer sabem ao certo para que entidade trabalham.
O CLB falou com um advogado do sindicato local sobre o caso, que ficou do
lado dos trabalhadores:
O centro está a obrigá-lo a registar-se como contratante independente,
presumivelmente para evitar esta relação de trabalho. Não há necessidade de se
registarem como contratantes antes de fazerem este trabalho de estafeta. Eu
disse ao sindicalista que os estafetas não precisam de se registar como
contratantes..
No entanto, o sector de entregas está cada vez mais fragmentado,
complicando a questão das relações de trabalho. No caso do ferimento do
entregador apelidado de Shao mencionado acima, cinco
entidades diferentes foram identificadas no seu pedido de indemnização
de trabalho. Além da empresa de plataforma, uma empresa lhe dava as suas ordens
de serviço, outra pagava o seu seguro, outra os seus salários e outra os seus
impostos. Shao estava envolvido em entregas em tempo integral e usava apenas o
aplicativo de entrega Meituan. Todos os dias, Shao chegava e saía do trabalho
de acordo com os horários especificados pelo centro de entrega local, e ele não
podia recusar pedidos organizados pelo sistema, independentemente dos períodos
de tráfego intenso e mau tempo. Em regra, períodos curtos de descanso e
feriados exigiam a aprovação do centro local. No entanto, Shao não foi capaz de
responsabilizar legalmente o hub, e as suas reivindicações contra as outras
entidades identificadas também falharam. Após dois anos e cinco processos
judiciais distintos, nenhuma relação de trabalho foi encontrada.
Outros trabalhadores de plataformas enfrentam o mesmo problema de relações
de trabalho fragmentadas, o que dificulta a sua procura por reivindicações de
direitos de trabalho. O CLB investigou as mortes em
Outubro de 2022 de dois camionistas que faziam entregas para
uma empresa de entregas expressas com sede em Xangai. He Xiaoqin e o seu colega
moravam na província de Sichuan e recebiam pedidos diários de um centro de
entrega em Zizhong, Sichuan, mas os seus contratos de trabalho foram assinados
com uma agência de emprego em Xiamen, província de Fujian. Os condutores
seguiam para a província de Guangxi, entregando mercadorias no seu camião,
quando o seu veículo pegou fogo e colidiu com outro veículo.
Como parte da nossa investigação sobre este incidente, a CLB entrou em contato com várias estruturas sindicais na província de Sichuan e pediu que agissem em nome da família do motorista neste caso. Mas a relação de emprego fragmentada foi citada como um desafio jurisdicional para o sindicato.
VI. Resistência dos trabalhadores da plataforma
Face à queda contínua dos preços unitários e às plataformas que fogem à responsabilidade pelos direitos dos trabalhadores ao abrigo da legislação laboral, os trabalhadores das plataformas têm recorrido a acções colectivas para proteger os seus direitos. Em 2015, protestos de motoristas de boleias foram registados pela primeira vez no mapa de greves da CLB e, em 2016, surgiram os primeiros casos a envolver entregadores de comida.
Como mostra o mapa de greves da CLB, a variedade de exigências dos
trabalhadores da plataforma aumentou ao longo do tempo. No início, a sua
oposição consistia principalmente em exigir salários não pagos e aumentos
salariais. Mas hoje eles também se defendem de problemas como horas extras,
falta de controle da direcção e más condições de trabalho. Já os motoristas de boleias
compartilhadas costumam alugar os veículos da empresa de plataforma.
Ultimamente, uma das suas exigências é devolver os veículos e sair das
locações, já que os negócios caíram a pique durante a pandemia. Os motoristas
também manifestaram insatisfação com os métodos de gestão.
Fotografia: Chintung Lee / Shutterstock.com
Inicialmente, os protestos dos condutores de serviços de partilha de boleias centraram-se na questão da redução dos subsídios e incentivos das empresas. Em 2017, houve três greves de motoristas da Didi, e as exigências dos protestos centraram-se todas na diminuição dos subsídios e incentivos das empresas. Por exemplo, os condutores protestaram contra as taxas fixas e as indemnizações de temperatura elevadas. A partir de 2018, as plataformas de partilha de boleias aumentaram as suas comissões sobre os condutores, o que levou a mais de 20 greves de condutores nas províncias de Fujian, Guangdong, Guangxi, Hunan e Jiangxi, entre outras.
Em 2018, os motoristas da Didi fizeram greves contínuas entre Fevereiro e Agosto para protestar contra o aumento das comissões das plataformas e a redução dos preços de base. Nesse ano, os protestos dos condutores que exigiam aumentos de rendimentos atingiram o seu auge. Após a pandemia, os protestos contra as elevadas comissões diminuíram consideravelmente e as reivindicações centraram-se, em vez disso, nos problemas de saturação dos motoristas no sector e nas questões de custos. Em particular, os motoristas protestaram contra as novas políticas de recrutamento de motoristas da plataforma e os elevados custos de aluguer de veículos através da empresa da plataforma. Além disso, os trabalhadores exigiram a devolução dos veículos alugados, criando conflitos com as empresas.
No caso dos entregadores de comida, a principal reivindicação passou de salários não pagos para aumentos salariais e depois para benefícios. Em 2016, a grande maioria dos trabalhadores protestou contra salários não pagos, tendo sido registados apenas dois casos de trabalhadores que protestaram contra a suspensão dos subsídios por parte da empresa. Em 2017, no entanto, os protestos por aumentos salariais estavam a aumentar e começaram a surgir queixas contra a plataforma por aumento de multas e deduções de subsídios. Por exemplo, em Agosto de 2017, os motoristas da Meituan em Xuzhou, na província de Jiangsu, entraram em greve para protestar contra taxas de entrega mais baixas e tempos de entrega mais curtos. Em Setembro de 2017, uma empresa de entregas da Baidu, registada no distrito de Jiading, em Xangai, não pagou os salários e as taxas de entrega. O patrão fugiu, dando origem a um protesto colectivo dos trabalhadores.
Os protestos dos trabalhadores das entregas atingiram o seu auge em 2018. Os trabalhadores de entregas da Meituan em mais de uma dúzia de cidades, incluindo Chongqing, Hefei, Xangai, Yantai e Linyi, lançaram acções de protesto colectivo entre Maio e Junho.
Em particular, os
entregadores de alimentos organizaram ajuda mútua e acções coletivas por meio
da auto-organização dos trabalhadores. O entregador Chen
Guojiang, com sede em Pequim, por exemplo, criou grupos no
WeChat para unir motoristas de entrega em 2019. De acordo com Chen, ele criou
dezesseis grupos diferentes, alcançando mais de 14 mil entregadores de
alimentos.
Vendo que os estafetas não tinham poder de negociação e que as plataformas podiam fazer o que quisessem, o objetivo dos grupos do WeChat era tornarem-se uma plataforma para os estafetas se ajudarem uns aos outros. Chen gravou inúmeras entrevistas e vídeos documentando a situação diária de trabalho dos entregadores, expondo a repressão das plataformas aos trabalhadores. Ele criticou a flagrante violação das leis de trabalho pelas plataformas, multas aplicadas aos trabalhadores por atraso na entrega e outras acções inadequadas. O grupo do WeChat também organizou assistência jurídica. Chen disse que espera que as autoridades criem uma organização de tipo sindical especificamente para os trabalhadores de entrega negociarem em nome dos trabalhadores e das plataformas, e que os governos locais tomem a iniciativa de regular e aplicar as normas trabalhistas no sector de entregas, em vez de permitir que as empresas apertem arbitrariamente os trabalhadores de entrega.
Pouco antes do Ano Novo Lunar, em Fevereiro de 2021, Chen e outros condutores
desafiaram a campanha de bónus em sete fases da Ele.me por terem enganado os
trabalhadores. A campanha da plataforma durou sete dias e incentivou os
utilizadores a permanecerem e trabalharem em Pequim, em vez de regressarem a
casa para passarem as férias com as suas famílias. No entanto, os condutores
tiveram dificuldade em completar a sexta fase da campanha devido à dificuldade
acrescida do objectivo, o que os impediu de alcançar o bónus total de 8.200 yuan.
Em 19 de Fevereiro, o microblog oficial da Ele.me respondeu publicamente ao
problema, pedindo desculpa aos estafetas e prometendo compilar uma lista de
todas as encomendas com discrepâncias e fornecer actividades de compensação
adicionais. No entanto, Chen foi detido em 28 de Fevereiro. Em 2 de Abril, o
Gabinete de Segurança Pública de Pequim acusou-o de "fomentar disputas e
provocar problemas".
A abolição dos grupos de auto-ajuda dos trabalhadores, combinada com o
afluxo de desempregados às plataformas de entrega de alimentos durante a
pandemia, intensificou a concorrência no sector e enfraqueceu o poder colectivo
dos trabalhadores. Muitos estafetas que aderiram recentemente às plataformas e
que nunca experimentaram as condições salariais mais elevadas de há vários anos
e a vaga de cortes de preços que se seguiu não sentem o mesmo forte descontentamento
com os baixos salários. Além disso, muitos dos novos estafetas vêem o trabalho
como um emprego a curto prazo e têm relutância em arriscar expressar a sua
insatisfação com as medidas das plataformas, como as reduções de preços e as
multas. A insatisfação, outrora elevada, foi assim suprimida e o número de
acções colectivas dos trabalhadores começou a diminuir acentuadamente nos
últimos anos (ver gráfico acima).
VII. A regulação estatal e o papel do sindicato
Directrizes da Política Nacional sobre a Economia da Plataforma
Desde a reforma e abertura da China, o Estado e o capital estão intimamente ligados, e isso é evidente na indústria de tecnologia da China, especialmente na última década. Por exemplo, o estado exige que as empresas de media social realizem a sua própria moderação de conteúdo e categorias inteiras de conteúdo foram proibidas pelo Estado, IPOs foram interrompidos, regras de jogos limitaram o horário de funcionamento online e empresas foram convidadas a doar. grandes somas para campanhas políticas. Embora tenha havido uma tendência global para regular as gigantes da tecnologia, o ambiente regulatório na China, incluindo padrões de trabalho na economia das plataformas, é mais promissor para os trabalhadores.
Em 16 de Julho de
2021, vários ministérios e comissões nacionais reuniram-se para adoptar a
primeira orientação nacional que regula as empresas de plataformas. O
Ministério dos Recursos Humanos e da Segurança Social, a Comissão Nacional de
Desenvolvimento e Reforma, o Ministério dos Transportes e a Federação de
Sindicatos de Toda a China, bem como oito outros ministérios e comissões,
emitiram os Pareceres de Orientação << sobre a Proteção dos Direitos
e Interesses Laborais
e da Segurança Social dos Trabalhadores Envolvidos em Novas Formas de Emprego.
Este documento é uma tentativa de
regular de forma abrangente o emprego nas plataformas e melhorar algumas das
lacunas nas leis existentes para proteger os direitos e interesses dos
trabalhadores.
Em 26 de Julho de 2021, foram adoptados pareceres de orientação específicos para o sector de fast food. Sete departamentos emitiram conjuntamente os "Avisos de Orientação sobre a Implementação da Responsabilidade da Plataforma de Entrega de Alimentos para Proteger Efectivamente os Direitos e Interesses dos Provedores de Entrega", que proibiram as plataformas de entrega de usar "o algoritmo mais rigoroso" como requisito de avaliação, relaxaram os prazos de entrega e exigiram que as plataformas e parceiros terceirizados fornecessem seguro social aos entregadores. no contexto das relações de trabalho.
Em 30 de Novembro de 2021, foram propostas regulamentações para o sector de boleias. Oito departamentos anunciaram o "Aviso sobre o Fortalecimento dos Direitos e Protecção dos Funcionários no Novo Setor de Transporte", que proíbe as plataformas de compartilhamento de viagens de vincular as pontuações de serviço dos motoristas aos sistemas de despacho e impedir que os motoristas escolham livremente as plataformas de serviço.
Após anos de desenvolvimento sem restrições, o sector das plataformas tomou nota destes regulamentos e começou a introduzir novas medidas para alterar a concepção dos algoritmos e a segurança social dos trabalhadores.
Em Dezembro de 2021, a Ele.me anunciou uma atualização do seu sistema de
protecção dos condutores, incluindo tempos de entrega mais flexíveis para
cenários de entrega complexos. Estes incluem chuva forte, encerramento
temporário de estradas, entrega lenta de refeições por comerciantes e
incapacidade de chegar aos clientes. Os condutores também podem solicitar
manualmente tempos de entrega alargados.
Em 2022, a Meituan fez dois ajustes. Um permite que os condutores optem por
não receber novas encomendas quando confrontados com circunstâncias atenuantes,
como danos nos seus veículos, e podem escolher uma opção para "receber
encomendas ao mesmo tempo" para gerir o seu próprio ritmo de entrega. A
segunda alteração diz respeito ao cálculo do tempo de entrega, que passa a
incluir o tempo necessário para "eventos acidentais". Os eventos
acidentais incluem a lentidão no fornecimento de alimentos por parte dos
comerciantes, más condições de tráfego e outras situações fora do controlo do
motorista. O objectivo do novo cálculo é reduzir a probabilidade de um condutor
ultrapassar o seu prazo de entrega.
No que se refere às plataformas de partilha de boleias, o governo exigiu
que estas permitissem aos condutores receber encomendas em todas as
plataformas. Esta medida não só alivia o problema da falta de clientes em
algumas zonas, como também dá aos condutores mais oportunidades de rendimento.
No entanto, na prática, esta política pode levar a que os condutores trabalhem
mais horas. Os actuais requisitos de pausas obrigatórias para os condutores em
plataformas como a Didi Rider podem deixar de fazer sentido, uma vez que as
plataformas não podem garantir tempos de repouso razoáveis para os condutores
de veículos partilhados sem a partilha de dados entre plataformas. No entanto,
os regulamentos proíbem agora incentivos que encorajam os condutores a ignorar
os tempos de pausa, como os bónus da Didi Rider por se apressarem a receber
encomendas extra.
Muitos trabalhadores
de plataformas não possuem seguro social ou seguro de indemnização por falta de
vínculo empregatício formal. De acordo
com dados de 2021, o número de pessoas empregadas nas áreas urbanas
da China era de 468 milhões. No final de 2020, havia 283 milhões de pessoas
seguradas pelo seguro de acidentes de trabalho em todo o país. A partir desses
dois dados, podemos deduzir que cerca de 200 milhões de pessoas empregadas em
áreas urbanas não têm seguro de compensação dos trabalhadores, e que os
funcionários flexíveis na economia de plataformas provavelmente compõem a maior
parte dos não segurados.
Os editais de Julho de 2021 destacaram o problema da falta de relações de trabalho e as consequentes questões de gestão. Os regulamentos exigem acordos escritos com os trabalhadores para "determinar razoavelmente" os respectivos direitos e obrigações das empresas e dos trabalhadores. Em Abril de 2022, um tribunal decidiu que a Ele.me deve indemnizar um estafeta em mais de 1,09 milhão de yuans por um acidente de trabalho, observando que os dois lados estabeleceram um "novo tipo de relação de emprego" via internet que estava online. com as características de uma relação de emprego tradicional.
O caso do entregador de Pequim apelidado de Han, que morreu repentinamente enquanto entregava comida no final de 2020, mostra a importância do seguro contra os acidentes de trabalho para os trabalhadores da economia de plataformas. Imediatamente após o incidente e a atenção da media sobre o caso, a família de Han recebeu apenas 2.000 yuans em indemnização e 30.000 yuans em seguro de acidentes de trabalho da Ele.me. A esposa de Han tornou-se a única fonte de rendimento da família. As taxas escolares dos seus dois filhos totalizam 50.000 yuans por ano, e os sogros de Han têm uma pensão mensal de apenas 200 yuans. Sob pressão da simpatia pública pela família, a Ele.me finalmente deu à família de Han 600.000 yuans em compensação. No entanto, a indemnização por tal morte relacionada com o trabalho deveria ter sido de mais de 900.000 yuans. A Ele.me ofereceu indemnizações fora das suas obrigações legais, o que de certa forma é louvável, mas as plataformas sempre se aproveitaram de brechas para evitar garantir direitos de trabalho básicos a milhões de trabalhadores. A família de Han é a excepção.
Federação de Sindicatos de Toda a China
A China tem um sindicato oficial, a Federação de Sindicatos de Toda a China (ACFTU), que tem uma estrutura hierárquica que espelha a estrutura de governança do Estado. Os sindicatos dentro das empresas são filiados na ACFTU e os sindicatos não filiados não são tolerados. Várias leis de trabalho definem o papel da ACFTU na organização dos trabalhadores e na defesa dos seus direitos e interesses do trabalho (ver relatório CLB 2022 sobre serviços de advocacia sindical), com exclusão de outras entidades ou organizações independentes. A ACFTU é uma organização burocrática e foi convidada ao mais alto nível para se reformar e representar verdadeiramente os interesses dos trabalhadores.
A recente ascensão da
economia de plataformas coincidiu com esses esforços de reforma, e a ACFTU
começou a prestar atenção ao status de associação de trabalhadores de
plataforma e trabalhadores informais. A
direção da ACFTU sublinhou, em várias ocasiões, a
necessidade de "promover a criação de sindicatos" em quatro sectores
prioritários de frete, correio, transporte partilhado e entrega de alimentos, e
mais especificamente nas principais empresas de plataformas da China, com o
objectivo de fortalecer os sindicatos regionais da indústria. Federações.
Além disso, os trabalhadores da plataforma estão incluídos no que a ACFTU chama de "Big Eight", e o sindicato está a intensificar os seus esforços para fortalecer a filiação sindical entre esses trabalhadores. No entanto, a organização da filiação sindical da AFCTU entre os oito principais grupos, incluindo entregadores de comida e motoristas de boleia, ainda depende do modelo burocrático de empresas que criam sindicatos filiados na ACFTU por iniciativa própria, o que é problemático, pois os sindicatos regionais do sector dependem da existência de sindicatos empresariais para funcionar e, é claro que há pouco incentivo para que as empresas tenham um sindicato de trabalhadores. O sindicato empresarial seria sediado onde a empresa tem a sua sede. Portanto, é improvável que os trabalhadores em Pequim de uma empresa de plataforma com sede em Xangai se juntem – ou talvez se recusem a aderir – ao sindicato empresarial. Se a administração de uma empresa não está disposta a formar um sindicato, os trabalhadores de entrega dessa empresa não têm como formar o seu próprio sindicato empresarial ou a filiar-se num sindicato sectorial ou outro.
Por exemplo, após a morte em Dezembro de 2020 do trabalhador apelidado de Han, o entregador da Ele.me em Pequim mencionado acima, o China Labour Bulletin ligou para o posto de gasolina do sindicato do distrito de Sunhe em Chaoyang, perguntando se havia um sindicato local de entregadores. O sindicalista respondeu: " Porque a nossa organização sindical se baseia na criação de sindicatos de empresa, e os indivíduos ou grupos não podem criar associações sindicais".
Enquanto isso, após o protesto do entregador chamado Liu em Taizhou, província de Jiangsu, o Boletim do Trabalho da China entrevistou a Federação de Sindicatos Distritais da Cidade de Taizhou. O sindicato distrital ressaltou que, como as empresas de entrega não se sindicalizavam localmente, o sindicato distrital não tinha voz. Como resultado, o sindicato não desempenhou nenhum papel durante os 18 dias entre o momento em que o trabalhador Liu descobriu que o seu salário havia sido retido e o momento em que ele se auto-imolou.
Mesmo que as empresas tenham sindicatos organizados, as federações sindicais que deveriam representar estafetas e entregadores para lutar por melhores direitos e interesses são muitas vezes presididas pela federação local de sindicatos, e uma série de vice-presidentes são todos gerentes e patrões nomeados pelo sindicato regional. Os membros da comissão sindical não são eleitos pela assembleia geral. Embora o sindicato assim criado tenha alcançado os objectivos e tarefas de criação e adesão aos oito grandes grupos designados pela ACFTU, é impossível lutar por um melhor tratamento e protecção dos trabalhadores do sector. Além disso, como a filiação sindical é apenas no papel e os trabalhadores não pagam quotas, os sindicatos dependem de subsídios sindicais de nível superior para obter recursos. Em algumas cidades, o sindicato dos entregadores não tem recursos ou tem recursos limitados, dificultando a organização das actividades dos associados pelo sindicato.
O Boletim do Trabalho da China também descobriu que os sindicatos usam a desculpa de que a plataforma e terceiros contratados não estão localizados na mesma jurisdição para sugerir que o sindicato não é responsável por organizar os trabalhadores e proteger os seus direitos. Essa desculpa gira em torno em parte da questão do registo empresarial e da relação de emprego fragmentada.
Por exemplo, Zhao Wutao, um trabalhador migrante de Henen, morreu de
excesso de trabalho como entregador em Pequim antes do feriado anual de compras
em Novembro de 2022. No final de Outubro
de 2022, o número de pacotes que entregava diariamente triplicou no espaço
de três dias e, em 3 de Novembro, morreu no hospital de insuficiência cardíaca
induzida por stress e pneumonia.
Zhao trabalhou no distrito de Fengtai, em Pequim, como entregador por mais
de uma década, mas a irmã de Zhao disse que a empresa de entrega expresso com
sede em Xangai não assinou um contrato de trabalho com o seu irmão e nunca
pagou seguro social, o que significa que entrar com uma reclamação de acidente
de trabalho no caso de Zhao seria quase impossível.
De acordo com os Regulamentos de Seguro de Compensação dos
Trabalhadores da China, introduzidos em 2004, o sindicato tem o direito
de apresentar um pedido de compensação de trabalhadores em
nome de um trabalhador. Mas quando o CLB chamou o sindicato no distrito onde
Zhao trabalhava em Pequim, disseram-nos:
Com as plataformas de entrega, onde quer que sua empresa esteja, é aí que
está a relação de trabalho. Se ele tem essa filiação, então essa filiação
significa que não nos envolve aqui na [Fengtai].
No entanto, a ACFTU embarcou numa campanha de organização em massa com um
foco particular nos trabalhadores da plataforma. A Federação Municipal de
Sindicatos de Pequim chegou a adoptar
directrizes em 2021 sobre a organização dos trabalhadores da
construcção civil. E em Janeiro de 2023, o sindicato municipal providenciou que
78,36 milhões de yuans fossem gastos em programas de "alimentação térmica" para trabalhadores
da cidade antes do feriado anual do Ano Novo Lunar. O sindicato municipal disse
que o esforço visa prestar assistência aos trabalhadores e "ajudar a
resolver dificuldades urgentes e práticas".
Quando o CLB perguntou ao sindicato distrital de Pequim se poderia
"enviar solidariedade" para a família de Zhao e ajudá-los a
reivindicar a compensação dos trabalhadores no trabalho, o funcionário do
sindicato enfatizou que o caso de Zhao não tinha nada a ver com seu escritório:
Enviar solidariedade é algo que definitivamente fazemos. Mas estas são
questões totalmente separadas.
Para os trabalhadores que aderem à campanha de organização da ACFTU e se inscrevem
no sindicato local, alguns estafetas e entregadores de alimentos foram
rejeitados. O raciocínio foi que a sede da empresa de plataforma não está
registada na região do sindicato, por isso o sindicato não pode intervir no
caso.
Em vez de procurar pro-ativamente plataformas e intermediários para
se envolver em consultas colectivas de acordo com as leis do trabalho da China
e as recentes regulamentações governamentais, os sindicatos estão simplesmente a
argumentar que não têm nada a ver com empresas sediadas noutros lugares. Além
de esconder o facto de que os sindicatos não organizaram os trabalhadores nas
suas jurisdições, essa táctica também é uma má desculpa na era da comunicação
online que permitiria que sindicatos de diferentes regiões cooperassem para
trazer as empresas para a mesa de negociação. E embora alguns sindicatos
forneçam aos trabalhadores vários tipos de assistência, eles não abordam as
causas profundas das queixas dos trabalhadores e envolvem-se em consultas colectivas
no nível da indústria.
VIII. Recomendações do CLB
A legislação laboral chinesa foi concebida para garantir que os trabalhadores tenham um nível mínimo de condições de trabalho, incluindo o horário de trabalho, a segurança no local de trabalho, a segurança social, o seguro de acidentes de trabalho e outras questões. As empresas de plataformas tiraram partido das excepções concedidas aos trabalhadores que têm poder de negociação para controlar as suas próprias condições de trabalho, quando, na realidade, os trabalhadores das plataformas são forçados a abdicar dos seus direitos e a trabalhar à mercê de algoritmos. Alguns regulamentos recentes sobre empresas de plataformas mostram que as autoridades estão conscientes dos graves problemas que afectam os trabalhadores e que o Estado pode regular esta economia. No entanto, tal como acontece com a legislação laboral básica na China, a aplicação adequada será certamente um problema.
O China Labour Bulletin considera que o sindicato oficial da China e o seu enfoque nos oito principais grupos, incluindo certas categorias de trabalhadores das plataformas, têm um papel importante a desempenhar na garantia dos direitos dos trabalhadores das plataformas. No nosso relatório de 2019 sobre a iniciativa de reforma da ACFTU, sugerimos que os sindicatos deveriam desenvolver várias formas de filiação de acordo com as características do emprego na indústria, a fim de facilitar a negociação colectiva na indústria. Mais especificamente, em termos de sindicatos para trabalhadores de plataformas, recomendamos a criação de sindicatos para trabalhadores de plataformas em linha com diferentes subdivisões sindicais sectoriais:
Estas subdivisões sectoriais das plataformas devem:
1.
Permitir a filiação sindical direta e individual dos
trabalhadores. Os trabalhadores devem ser envolvidos no trabalho do sindicato, e o
pagamento de quotas diretamente ao sindicato numa base mensal ou anual
estabeleceria um nível de responsabilidade e uma base para esse envolvimento
dos trabalhadores.
2.
Envolver-se na negociação colectiva com as plataformas para determinar
padrões justos de preços à peça para diferentes mercadorias, rotas e condições
das estradas, e para estabelecer limites ao tempo de condução contínua.
3.
Apelar aos sindicatos regionais para que sejam
responsáveis pela coordenação e organização do pagamento das contribuições para
a segurança social pela entidade empregadora dos membros do sindicato, de modo
a garantir que os trabalhadores possam começar a trabalhar com cobertura da
segurança social.
4.
Colaborar com as companhias de seguros para oferecer
descontos nos prémios de seguro para os seguros voluntários, como o seguro
automóvel.
Uma versão deste artigo foi publicada pela primeira vez em Novembro de 2022. Foi actualizado pela última vez em Abril de 2023.
Este artigo foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis
Júdice
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