por Imran Salim. Em https://reseauinternational.net/corridors-de-transport-de-leurasie-perspectives-et-problemes/
A importância
da rota de transporte internacional transcaspiana
A actual crise nas
relações entre os Estados-Membros da UE e a Rússia parece ser de natureza mundial
e de longo prazo, e não é certo que termine com o fim da operação militar
especial na Ucrânia, mas é mais do que provável que continue num futuro
previsível.
A política de sanções de Bruxelas prossegue, com o objectivo de limitar ainda mais as oportunidades de exportação da Rússia e de exercer pressão sobre a economia russa. Bruxelas já adoptou o 14º pacote de sanções da UE, que, entre outras coisas, restringe o acesso aos portos europeus de petroleiros carregados com petróleo russo e permite a anulação de contratos previamente acordados para o fornecimento de GNL proveniente da Rússia. O novo pacote de sanções da UE confirma a justeza e a oportunidade da decisão tomada pelos dirigentes russos, há dois anos, de abandonar o modelo eurocêntrico de desenvolvimento das relações comerciais e económicas da Rússia, que existia há muitos anos, e de começar a construir a logística das rotas comerciais e de transporte nas direcções leste e sul, bem como a desenvolver o potencial da Rota do Mar do Norte (NSR).
No 27.º Fórum Económico Internacional de São Petersburgo, em Maio de 2024, foi dada grande atenção ao desenvolvimento da Rota do Mar do Norte como futura alternativa à Rota do Mar do Sul através do Canal do Suez. Até 2023, o volume total de mercadorias transportadas na NSR excederá 36,2 milhões de toneladas (em 2011, era de um milhão de toneladas). Nos próximos cinco anos, está prevista a introdução da navegação durante todo o ano na NSR, através da entrada em funcionamento de uma série de novos quebra-gelos de propulsão nuclear, bem como a melhoria da logística em toda a pilotagem do Ártico. Tudo isto irá aumentar consideravelmente o volume de mercadorias transportadas pela NSR.
O objectivo é aumentar uma vez e meia a capacidade das chamadas linhas do polígono oriental - as do caminho de ferro transiberiano e do caminho de ferro Baikal-Amur - e aumentar o volume de mercadorias para 180 milhões de toneladas até ao final de 2024 e para 210 milhões de toneladas até 2030. Tudo isto será possível graças à modernização do Polígono Oriental, principalmente através do aumento da capacidade de transporte, da electrificação completa de todas as linhas e do aumento da velocidade de entrega das mercadorias e do peso do material circulante. Para o efeito, foi iniciada a construção da ligação ferroviária Konovalovo-Tatarskaya, que contorna o território do Norte do Cazaquistão (neste ponto, a linha ferroviária transiberiana atravessa o território do Cazaquistão e a Rússia paga uma renda de trânsito).
Está actualmente em construção na Rússia um mega-projeto - a autoestrada Moscovo-Kazan-Ekaterinburg-Omsk-Novosibirsk-Barnaul-Biysk-Mongólia, e daí para a cidade chinesa de Xi'an, contornando o Cazaquistão para evitar os problemas de trânsito do Cazaquistão. Um troço da estrada que conduz a Kazan será inaugurado este ano e todo o projecto deverá estar concluído até 2030.
Durante a recente visita do Presidente russo a Pyongyang, foi alcançado um acordo sobre a construção da primeira travessia automóvel para a Coreia do Norte na região de Khasan, do outro lado do rio fronteiriço Tumannaya, na região de Primorsky Krai.
A fim de reduzir o
custo do transporte de mercadorias e diversificar a sua logística, a Rússia
está a tentar alargar as possibilidades de rotas alternativas para a exportação
dos seus bens e serviços e, nesta direcção, o mais promissor é a continuação da
implementação do projecto do Corredor de Transporte Internacional Norte-Sul
(ITC). Trata-se de uma autoestrada de transportes única e necessária para a
Rússia de hoje, que vai de São Petersburgo ao porto indiano de Bombaim,
passando pelo Irão (7209 km), utilizando transportes marítimos, fluviais e
ferroviários. A ITC está a tornar-se uma ligação importante não só entre a
Rússia, o Irão e a Índia, mas também com os países do Golfo Pérsico e da África
Oriental. De acordo com o Presidente russo, as actividades do CCI Norte-Sul
intensificaram-se recentemente, em grande parte devido à restricção do
transporte marítimo através do Canal do Suez devido aos ataques dos Houthis
iemenitas a navios no Estreito de Aden.
No entanto, o projecto enfrenta uma série de problemas que o impedem de realizar todo o seu potencial. O principal problema é a fraca capacidade das infra-estruturas de transporte dos países participantes, nomeadamente do Irão, cuja rede ferroviária está sub-desenvolvida. O elo problemático continua a ser o calendário para a modernização dos portos russos no Mar Cáspio: Astrakhan, Olya e Makhachkala, bem como a dragagem dos acessos a estes portos.
O segundo corredor de transporte meridional mais
importante poderá ser um promissor projecto ferroviário através do Cazaquistão,
do Uzbequistão, do Afeganistão e do Paquistão até ao porto de Carachi, no
Oceano Índico. Existem também planos para a instalação de um caminho de ferro
de tipo russo até à fronteira entre o Afeganistão e o Paquistão.
A logística dos transportes na Eurásia sofreu
alterações significativas nos últimos anos, devido não só à guerra das sanções
ocidentais contra a Rússia, mas também ao desejo dos actores regionais de
maximizarem os benefícios dos acontecimentos que se desenrolam no continente.
Tirando partido do interesse do Ocidente em enfraquecer a Federação Russa,
nomeadamente através da redução do seu potencial de transporte e logística,
vários Estados da Ásia Central aderiram ao processo de reestruturação das suas
rotas de exportação e fluxos de trânsito que contornam o território russo. A
sua localização geográfica desempenha um papel especial, permitindo-lhes jogar
com as contradições das grandes potências mundiais, nomeadamente no processo de
desenvolvimento dos corredores de transporte tradicionais e de criação de novos
corredores. Uma das situações mais ambíguas da actualidade desenvolveu-se em
torno da Rota de Transporte Internacional Transcaspiana (TITR ou Corredor
Médio), cujo desenvolvimento tem sido activamente empreendido por Astana.
Existem actualmente
duas rotas de transporte internacional na Ásia Central: o Corredor Meridional,
que atravessa o Quirguizistão, o Tajiquistão, o Uzbequistão e o Turquemenistão,
e o TITR, que atravessa o Cazaquistão.
Ao contrário do Corredor Meridional, que não interessa ao Cazaquistão, o TITR foi sempre considerado por Astana como um dos instrumentos para diversificar as suas exportações e a possibilidade de obter benefícios adicionais com o trânsito de mercadorias. A situação começou a mudar quando, em 2019, a nova estratégia da UE para a Ásia Central sublinhou a crescente importância estratégica da região e, após o início da sua implementação em 2022, o interesse da UE no TITR aumentou acentuadamente. Com o objectivo de isolar a Rússia e de a isolar das principais artérias de transporte do continente euro-asiático, os países ocidentais intensificaram as suas actividades na Ásia Central e o Corredor do Meio foi descrito como uma rota alternativa para o comércio com a China e os países do Golfo Pérsico. Ao mesmo tempo, foram anunciados investimentos no valor de 10 mil milhões de euros para o desenvolvimento de projectos de transporte e logística na Ásia Central. A política de Bruxelas revela claramente o desejo de fechar e controlar outras rotas. Acima de tudo, a UE está a tentar obter matérias-primas baratas dos países da Ásia Central e da Transcaucásia.
Dado o interesse crescente dos países da UE no TITR, Astana decidiu promover a ideia de desenvolver o corredor mediano em várias plataformas internacionais. Em particular, os cazaques defendem a ideia de que, nas condições actuais, o corredor mediano que passa fora da Federação Russa é uma das rotas mais fiáveis e seguras para as mercadorias da Ásia para o interior. Por conseguinte, é apresentado como concorrente do projecto russo de Corredor de Transporte Internacional Norte-Sul (ITC) e do Corredor Sul. Simultaneamente, não é claro como Astana tenciona pôr em prática todos os seus planos, esperando que o volume de negócios do transporte de mercadorias aumente várias vezes no TITR nos próximos anos. De facto, a sua capacidade é bastante reduzida e só após grandes investimentos em infra-estruturas portuárias nos próximos cinco anos é que mais de 10 milhões de toneladas de mercadorias por ano poderão transitar pelo TITR. Tanto mais que a UE atravessa actualmente graves problemas económicos e Pequim ainda não está disposta a abandonar os meios existentes para fazer chegar as suas mercadorias à UE através do território russo.
Os países da Ásia Central não dispõem actualmente do dinheiro nem dos recursos técnicos para desenvolver o TITR de forma independente e a União Europeia ainda não está em condições de lhes fornecer tudo o que necessitam para que este projecto seja um êxito.
Após conversações com o Ministro dos Negócios Estrangeiros britânico, David Cameron, em Astana, em Abril último, o Presidente do Cazaquistão, Tokayev, deu ordem para estudar a possibilidade de colocar os portos de Aktau e Kuryk sob a gestão de empresas europeias. Em Maio deste ano, o governo do Cazaquistão aprovou a transferência de 22 aeroportos e dois portos do Mar Cáspio para as mãos dos europeus, com o direito de os privatizar. Desta forma, a política multi-vectorial de Tokayev, que favorece o Ocidente, funcionou contra o próprio Cazaquistão e levou Pequim a abandonar o trânsito das suas mercadorias através do território cazaque a favor da participação na implementação do Corredor Sul. Tornou-se inaceitável para a China que o TITR fosse inteiramente controlado pelo Ocidente e que existisse uma ameaça real de o bloquear para as mercadorias chinesas. Nesta situação, a construção da linha férrea China-Quirguizistão-Uzbequistão-Turquemenistão ao longo do Corredor Sul tornou-se uma necessidade urgente para os chineses, especialmente porque abre a rota mais curta para o Golfo Pérsico através do Irão. E para os mercados do Médio Oriente. Este projecto demonstra a coincidência dos interesses de Moscovo e Pequim na região, numa altura em que a Rússia criou, no ano passado, uma outra via de transporte que vai do Quirguistão ao Uzbequistão, passando depois pelo Turquemenistão, ao longo do Mar Cáspio, até Astrakhan. A razão para tal é o facto de Astana apoiar a política de sanções do Ocidente, impedindo o trânsito e a exportação de bens e materiais de dupla utilização provenientes da Rússia.
fonte: Oriental Review via Euro-Synegies
Este artigo foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis
Júdice
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