1 de Setembro de 2022 Robert Bibeau
Há alguns anos...
Na costa sul do Sri Lanka, na outrora adormecida cidade de Hambantota,
surgiram grandes projectos de infraestruturas há alguns anos. Entre eles, um
porto de águas profundas, um aeroporto e um estádio de críquete. No entanto, em
2012, dois anos após a abertura oficial do porto, apenas 34 navios tinham
atracado aí. O aeroporto é apelidado de "o mais vazio do mundo". O
estádio raramente é usado.
Desenvolver a sua cidade natal era o sonho do então presidente Mahinda
Rajapaksa. O Banco de Exportação e Importação (Eximbank), o banco estatal
chinês, financiou estes projectos com a condição de a Empresa chinesa de
Engenharia do Porto da China ser o empreiteiro principal. Os empregados e
materiais também tinham de ser chineses.
Em 2017, incapaz de reembolsar empréstimos estimados em seis mil milhões de
dólares norte-americanos, e apesar dos protestos da população que temia que o
seu país perdesse a sua soberania, o Sri Lanka entregou as chaves do porto –
juntamente com mais 6.000 hectares – à China, através de um contrato de
arrendamento de 99 anos. A renda paga ao Sri Lanka reduzirá a sua dívida, mas a
maioria dos lucros destes projectos irá para a China.
Poder-se-ia argumentar que o Sri Lanka estava errado em se envolver nesta
loucura (esta é apenas uma das muitas extravagâncias por trás do recente
colapso político e económico do país). Mas também se nota que a China está a
explorar países vulneráveis em todo o mundo financiando projectos colossais
como este. Quer se culpe esta vulnerabilidade à ingenuidade, à negligência ou
mesmo à corrupção, o resultado é o mesmo: a China está a expandir
silenciosamente a sua influência e o seu poder no mundo.
Estrada para arruinar trabalhador© de camião Andrew Caballero-Reynolds/REUTERS/Alamy
"Integrar o sonho chinês nas aspirações dos países vizinhos"
Hambantota fazia parte da Nova Rota da Seda da China (também conhecida como
Belt and Road Initiative – BRI), um dos mais ambiciosos programas de
financiamento e construcção de infraestruturas que o mundo já viu.
Oficialmente, o seu objectivo é o "desenvolvimento de infraestruturas
e a aceleração da integração económica dos países no caminho da antiga Rota da
Seda" (a Rota da Seda consistia numa rede de estradas que permitia a
circulação de bens e ideias entre o Oriente e o Ocidente).
Inaugurado oficialmente em 2013, o BRI
deverá estar concluído em 2049, para o 100.º aniversário da República Popular
da China. Estes investimentos incluem uma rede de rotas terrestres – estradas,
caminhos-de-ferro, pontes, aeroportos – e vias marítimas com portos. O BRI
financia também infraestruturas digitais, centrais eléctricas e operações
mineiras.
Os bancos e empresas estatais da China dizem
ter quase um bilião de dólares americanos para investir no BRI. A China assinou
acordos com cerca de 140 países e está a financiar projectos em todo o mundo
(por vezes além da Rota da Seda), incluindo na Europa, África, Ásia, América
Central e do Sul, bem como nas Caraíbas.
Os contratos são em grande parte opacos. De acordo com Nadège Rolland,
investigadora do National Bureau of Asian Research, um think tank sediado em
Washington, "não há concurso público porque algumas cláusulas são secretas
e alguns acordos não são divulgados".
Segundo Nadège Rolland,
o BRI é uma "ferramenta para atingir um objectivo mais considerável, para
garantir que a China se torne a potência dominante no século XXI".
O Presidente Xi Jinping disse que a China deve "integrar o sonho chinês nas aspirações
dos países vizinhos para uma vida melhor e, através de perspectivas de
desenvolvimento regional, deixar a noção de uma comunidade com um futuro comum para a humanidade criar raízes". (Ver este artigo adicional: https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2022/08/esverdear-o-saara-em-vez-da-guerra.html
)
Este conceito de
"comunidade
com um futuro partilhado para a humanidade", muito apreciado pelo presidente
chinês, destaca um dos objectivos da China: a integração dos parceiros BRI nas
políticas chinesas.
Há que reconhecer que o BRI tem grandes realizações. De acordo com Ammar
Malik, especialista financeiro do laboratório de investigação norte-americano
AidData, o BRI resolveu problemas anteriormente não resolvidos, como a escassez
de electricidade ou o transporte insuficiente entre certos mercados.
Ammar Malik tem registado grandes melhorias no seu país natal, o Paquistão,
que em 2013 sofreu falhas diárias de energia de várias horas. Graças às
centrais eléctricas construídas sob o ICR, o país produz agora electricidade
excedentária.
Ammar Malik também aponta o exemplo do Quénia. O Eximbank lançou um
empréstimo de 204 milhões de dólares para a construcção de uma auto-estrada de
50 km. Inaugurada em 2012, liga o distrito empresarial de Nairobi aos seus
subúrbios, melhorando o acesso ao emprego para milhares de residentes.
Na Nigéria, o BRI financiou um novo caminho-de-ferro entre a capital, Lagos,
e a cidade de Ibadan. "Banditismo e carjacking são um problema nas áreas
rurais", diz Eric Olander, editor-chefe do boletim do China Global South
Project. Muitos sentem-se mais seguros de comboio do que de carro."
Eric Olander está ciente de que o caminho-de-ferro está a funcionar com
prejuízo e que o reembolso do empréstimo pesa nas contas da Nigéria. Salienta,
no entanto, que muitas redes ferroviárias europeias também são fortemente
subsidiadas.
Taxas de juro elevadas
Apesar dos seus benefícios, os projetos BRI também têm riscos
significativos. Muitas vezes ignoram considerações ambientais. E, à excepção da
Europa e de algumas partes do globo que o proíbem, os projectos BRI empregam
normalmente empreiteiros, trabalhadores e equipamentos chineses. Os benefícios
esperados pela população local nunca se concretizam.
Os projectos são financiados por empréstimos, não por ajudas ou subvenções
mais frequentemente oferecidas pelos doadores ocidentais. Ao contrário de
outros países ricos, a China financia e constrói mais rapidamente e com menos
burocracia do que o exigido por organizações como o Banco Mundial ou o Banco
Asiático de Desenvolvimento. Mas estes empréstimos geralmente vêm com taxas de
juro elevadas.
De acordo com o AidData,
os empréstimos da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico
(OCDE) têm uma taxa de juro média de 1%, contra 4% para os empréstimos
chineses. As potências ocidentais geralmente impõem um reembolso no prazo de 28
anos em comparação com menos de 10 anos para a China.
Quando um país não pode pagar, quais são os requisitos da China? O Laos,
por exemplo, teve de vender a participação maioritária na sua rede eléctrica à
empresa estatal chinesa Southern Power Grid Company, porque o país não podia
honrar o seu empréstimo para a construcção de uma barragem hidroeléctrica.
Graças ao ICR, a China opera a partir de portos estrategicamente
localizados desenvolvidos de acordo com as especificações da sua marinha.
Certamente, para Eric Olander, as ambições da China não são tão diferentes das
do Ocidente. Salienta, no entanto, que alguns projectos BRI também podem servir
para fins militares. Um relatório do Asia Society Policy Institute, sediado nos
Estados Unidos, aponta na mesma direcção.
Quem realmente ganha?
Um triste exemplo de como o BRI pode afectar uma nação é o da Grécia. Em
2016, a COSCO, a gigante naval chinesa, comprou 51% da Autoridade Portuária do
Pireu, o organismo que gere o porto de Atenas. Em 2008, no âmbito de um
contrato de arrendamento de 35 anos, a COSCO prometeu 591 milhões de euros em
rendas, mais 620 milhões de euros para o desenvolvimento do porto. O grupo
aumentou recentemente a sua participação para 67%.
A China espera
transformar o porto de Pireu num vasto centro de trânsito marítimo entre a
Europa e a Ásia e, assim, dinamizar o comércio. Graças aos esforços da COSCO, o
porto tem agora o serviço de carregamento de contentores que mais cresce no
mundo, tendo visto cinco vezes mais cargas em 2019 do que em 2010. (Eurásia, a guerra que se aproxima: https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2022/08/a-guerra-imperialista-esta-avancar.html
).
Segundo a COSCO, este é um cenário "win-win" que injectou 1,2 mil
milhões de euros na economia grega. Mas Plamen Tonchev, director da divisão
asiática do Instituto de Relações Económicas Internacionais em Atenas,
discorda: neste caso, ganhar significa que "a China ganha duas
vezes". "O investimento é, de facto, muito interessante do lado
chinês", diz. O que a Grécia recebe em troca é mínimo, se não
insignificante." Na altura em que foi para a imprensa, dos 16 milhões de
euros em lucros obtidos em 2021, o dividendo proposto para a Grécia rondava
apenas um milhão de euros.
Para além das preocupações locais, a participação maioritária da Autoridade
Portuária do Pireu significa também que a China pode ter ganho uma posição de
destaque na UE. Em Junho de 2017, a Europa emitiu uma resolução condenando a
China pelas suas violações dos direitos humanos – uma resolução que aprova
regularmente – que a Grécia bloqueou. Cada um dos 28 Estados-Membros da União
Europeia tem o poder de vetar tais declarações. Um porta-voz da Grécia disse
que a resolução era "improdutiva".
É impossível saber se a China exerceu pressão sobre a Grécia para bloquear
esta resolução. No entanto, os países que acolhem projectos BRI (ou cultivam
outros fortes laços económicos com a China) tendem a ceder à pressão política
de Pequim. "Se fizeres algo que a China não goste, a China pode usar o seu
poder económico para mudar de ideias, se não para te castigar", disse
Francesca Ghiretti, analista do Instituto Mercator de Estudos Chineses, em
Berlim.
A actual administração da Grécia, no poder desde 2019, é mais céptica em
relação à China. No entanto, nos últimos três anos, a Grécia recusou-se a
apoiar quatro declarações de outros membros da ONU que manifestam preocupação
com as violações dos direitos humanos em Xinjiang e Hong Kong.
Rota da ruína barco© de mercadoria portuária Shutterstock
Estradas para lugar nenhum
O Sri Lanka não é o único exemplo do excesso de empréstimos de Pequim para
projectos com potencial insuficiente. Além disso, quando regras excessivamente
flexíveis em matéria de contratação de sub-contratantes conduzem a
ultrapassagens de custos e suspeitas de corrupção, cabe sempre às pessoas do
país pagar a conta.
Em 2014, nos Balcãs, Montenegro pediu emprestado 944 milhões de dólares ao
Eximbank da China para construir a sua parte de uma autoestrada de 435 km para
a vizinha Sérvia; a secção montenegrina devia estender-se por mais de 169 km.
Só que o país se viu com falta de dinheiro em 2021, depois de apenas 40 km de
construção. Com um custo de cerca de 20 milhões de euros por quilómetro, mais
juros, esta é uma das auto-estradas mais caras do mundo.
Especialistas suspeitam de corrupção. Para Vladimir Shopov, detentor de uma
bolsa de investigação no Conselho Europeu de Relações Exteriores, foram
desviados fundos significativos para parceiros comerciais locais e chineses
envolvidos na construcção. Refere-se às alegações de Mans, a associação anti-corrupção
com sede no Montenegro, de que a maior parte do contrato foi confiado a uma
empresa montenegrina associada a Milo Dzukanović (este último, que era na
altura primeiro-ministro de Montenegro, refuta estas observações). Além disso,
a NPR, a famosa rádio pública americana, afirma ter tido acesso a uma cópia do
contrato de empréstimo. Informa que o arrendamento confere ao Eximbank o
direito de apreender terrenos no Montenegro, em caso de não pagamento.
Outro caso é o caminho-de-ferro em construcção entre Budapeste e Belgrado.
"Parece não ter nenhuma vantagem para a população ou para o comércio entre
os dois países", aponta Francesca Ghiretti. O tráfego entre as duas
cidades é baixo e o novo caminho-de-ferro não estará ligado às principais
linhas europeias.
Ainda inacabado, custa 3,8 mil milhões de euros; mais de metade desta soma
foi para a parte húngara financiada pela China. De acordo com a revista
Investigate Europe, a Hungria levará 979 anos a reembolsar o seu segmento à
China.
Um tribunal ordenou que certos termos da transacção fossem tornados
públicos. Através de uma das suas subsidiárias, a empresa chamada Opus Global
detém metade do consórcio que ganhou o contrato de construcção. Lörinc
Mészáros, accionista maioritário da Opus Global, é próximo do Presidente
húngaro, Viktor Orbán. O projecto ferroviário tem sido fortemente criticado
pelos meios de comunicação social pelos seus custos excessivos.
Financiamento de outras oportunidades
Para além das dívidas e ameaças ambientais causadas pelos projectos BRI, as
potências ocidentais estão preocupadas com a crescente influência da China no
mundo. Para contê-lo, anunciaram o lançamento de programas de financiamento de
infraestruturas nos países em desenvolvimento.
O programa americano chama-se Build Back Better World;
a versão europeia chama-se Global Gateway. Em Junho de 2022, os líderes do G7
detalharam um plano de financiamento de 600 mil milhões de dólares para os
países em desenvolvimento. Segundo Eric Olander, "apesar desta iniciativa,
continuará a ser muito difícil para os Estados Unidos e a Europa competirem com
a China na mesma escala". (Uma guerra EUA-Europa-China-Rússia?:
https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2022/08/uma-guerra-comercial-contra-china-esta.html
)
Malik nota, no entanto, que muitos países envolvidos com a China em projectos
BRI disseram que lamentam a sua decisão.
Outros tornam-se mais suspeitos:
§
Em 2018, dizendo que tinha aprendido com
os reveses do Sri Lanka, o Nepal cancelou um projecto de barragem hidroeléctrica
do rio Seti, financiado por 1,6 mil milhões de dólares.
§
A Jamaica suspendeu um projecto de
desenvolvimento portuário no valor de 1,5 mil milhões de dólares em 2016 devido
aos receios de possíveis danos ambientais, incluindo aos recifes de coral.
§
O Vietname está agora desconfiado de
novos projectos de ICR depois de uma ferrovia suburbana de 13km, inaugurada em
Hanói em 2021, ter sofrido atrasos significativos na entrega e ver os seus
custos quase duplicarem.
Finalmente, para muitos países ansiosos pelo desenvolvimento, a China
apresenta uma face amigável, processos simplificados e uma promessa de soluções
"win-win". Mas as palavras de Plamen Tonchev são óbvias quando
pensamos no significado desta fórmula: a China ganha duas vezes.
O artigo China: The Road to Ruin é
uma publicação original da Reader's Digest Selection. Além disso: https://queonossosilencionaomateinocentes.blogspot.com/2022/08/o-retorno-do-heartland-centro.html
)
Fonte: Chine: la route de la soie et de la ruine?!… – les 7 du quebec
Este artigo
foi traduzido para Língua Portuguesa por Luis Júdice
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